Падают обороты машина глохнет
- Автор темы Андрюха 32
- Дата начала
Уважаемые мозголомы, вот вам задачка:
предыстория ниже.
продолжение:
вчера провел весь день в кемеровском официально сервисе, мужики пытались докопаться до сути проблемы и ответить "почему"?
это уже третий сервис, где мне пытаются помочь в разрешении проблемы.
Итог: 9 часов диагностики, 2 литра выпитого чая... и все те-же призраки старого замка, а если быть точнее - причина не найдена.
Да, несколько косячков о которых я знал светится на листе результатов диагностики, но главного увы-с.
Однако выведена система, после настройки сканером КХХ и ДПДЗ машина не глохнет в прогретом состоянии, если подождать перед поворотом ключа пока погаснет индикатор АБС на приборной панели.
Что меняли/делали:
проверка топливной системы на давление/загрязнение, прокладка впускного коллектора в норме, жизнепригодность датчиков подтверждена и прочее.
У меня идей нет, что подскажете? :?
предыстория ниже.
продолжение:
вчера провел весь день в кемеровском официально сервисе, мужики пытались докопаться до сути проблемы и ответить "почему"?
это уже третий сервис, где мне пытаются помочь в разрешении проблемы.
Итог: 9 часов диагностики, 2 литра выпитого чая... и все те-же призраки старого замка, а если быть точнее - причина не найдена.
Да, несколько косячков о которых я знал светится на листе результатов диагностики, но главного увы-с.
Однако выведена система, после настройки сканером КХХ и ДПДЗ машина не глохнет в прогретом состоянии, если подождать перед поворотом ключа пока погаснет индикатор АБС на приборной панели.
Что меняли/делали:
проверка топливной системы на давление/загрязнение, прокладка впускного коллектора в норме, жизнепригодность датчиков подтверждена и прочее.
У меня идей нет, что подскажете? :?
T
Tolstoff
Гость
Как вариант, когда машина глохнет:
Регулятор давления топлива.
Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой - усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак.
Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали.
ECU.
«Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» - в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится.
« Мертвый» - понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает.
Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос - топливный фильтр - топливная рейка - и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.
Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, - клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает.
Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ.
А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»:
- плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне;
- неустойчивый ХХ;
- после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести.
Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!
Регулятор давления топлива.
Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой - усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак.
Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали.
ECU.
«Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» - в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится.
« Мертвый» - понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает.
Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос - топливный фильтр - топливная рейка - и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.
Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, - клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает.
Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ.
А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»:
- плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне;
- неустойчивый ХХ;
- после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести.
Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!
Всем привет!!
у меня такая проблемка с машиной:
двигатель VQ20 , при прогреве глохнет, при езде глохнет!!!
может вообще не заводится, пока что-нибудь под капотом не подергаешь!!!!!
Чек не загорается, электрики не понимают что это!! говорят, то компьютер, то коса компьютера!!! еще пропадает искра, когда не заводится, а потом появляется!!
Куда подкопаться, подскажите пожалуйста!!
у меня такая проблемка с машиной:
двигатель VQ20 , при прогреве глохнет, при езде глохнет!!!
может вообще не заводится, пока что-нибудь под капотом не подергаешь!!!!!
Чек не загорается, электрики не понимают что это!! говорят, то компьютер, то коса компьютера!!! еще пропадает искра, когда не заводится, а потом появляется!!
Куда подкопаться, подскажите пожалуйста!!
самодиагностика чё кажет?
КХХ и ДЗ мылись? если искры нет смотри датчки коленвала(оба), распредвала
КХХ и ДЗ мылись? если искры нет смотри датчки коленвала(оба), распредвала
_ZVEZDEC_
Заслуженный Цефировод
Процедура считывания кодов самодиагностики A32Evgen4ik сказал(а):
К тому, что код ошибки укажет на причину неисправности
_ZVEZDEC_ сказал(а):Процедура считывания кодов самодиагностики A32Evgen4ik сказал(а):
К тому, что код ошибки укажет на причину неисправности
дергаю чуть ли не все разъемы и провода!!!
Бензин есть, а вот искра иногда появляется, а иногда пропадает!!!
Самодиагностику попробую...
Imunilat сказал(а):
Приветствую всех.
Решение моей проблемы оказалось чрезмерно тривиальным. Потеряв надежду на "помощь зала" и всех диагностов, которые бились над моим авто (а их было ах 4 человека из разных сервисов), выбрал свободный вечер для досконального разбора электрики.. распечатал схем и начал курить их)
Так вот, проблема оказалась в коробочке предохранителей, а если быть более точным - в предохранителе под №33 отвечающим за реле старта, зажигания.
Предохранитель был абсолютно целым, но вот посадочное место от старости закисло и покрылось хз-какой пленкой, которое наглухо лишало контакта (проверилось цешкой).. зачистка, прогрев авто до рабочей температуры и машина не глохнет. (далее следовали танцы и песнопения вокруг автомобиля со странными гримасами
)Реле, как мне пояснил автоэлектрик, в момент старта обводит электронику мимо каких-то управляющих процессов
компутера, который тестирует авто первые 15 секунд, именно это и объясняет стоп-кран двигла в вышеуказанной проблеме..Вот почему эту проблему не нашли многоученые и умудренные опытом диагносты... вопрос!?
Пива и времени хавтило на замену резинок и яиц передней реактивной тяги..
всем привет,у меня такая проблема когда заводишь машину она сразу же заводиться но бывает падают обороты и машина глохнет пока не нажмешь на газ слегка на что грешить?я думал фильтр топливный его поменял такая же история
Похожие темы
