A
Anonymous
Гость
Всем привет!
Может быть кому-нибудь пригодится мой отчет о замене датчика детонации
на вазовский.
После внимательного изучения всех сообщений в форуме касающихся ДД,
я для себя выделил следующие исходные данные:
1. ДД вазовский и ниссановский абсолютно идентичны по внешнему виду,
разъему и посадочному отверстию.
2. Никто достоверно не знает широкополосный он или резонансный. Но судя
по следующим косвенным признакам я предположил что он все-таки
широкополосный. Везде где я встречал описания датчиков с их
изображением, резонансные вкручивались в блок цилиндров, а широкополосные
крепились на шпильку снаружи. Упоминалось о том, что на многие ниссаны
ставился один и тот же ДД, но у разных двигателей резонансные ДД должны
были бы быть разными. В статье про двигатель(на этом сайте) есть
упоминание про цифровую систему контроля детонации(я предполагаю что
из широкополосного сигнала с ДД резонансная частота выделяется DSP).
3. По крайней мере две попытки установки вазовского ДД не привели к
положительному результату.
4. Внутри ниссановского ДД Legnum нашел сопротивление между
контактами. Поэтому-то и прозванивается омметром ниссановский ДД.
Поскольку у меня периодически появлялась 34 ошибка было принято следующее
решение. Снять с машины ДД и для начала сравнить сигналы с него и с
купленного вазовского датчика(отечественный, с маркировкой GM305).
После первых же промеров омметром стало понятно почему он не заработал
у Legnuma. У ниссановского ДД правый контакт(куда не подходит провод)
внутри датчика соединен с массой самого ДД, то есть сигнал с пъезоэлемента
поступает в контроллер через левый контакт и через общую массу.
У вазовского ДД нет этого соединения, то есть сигнал необходимо снимать
с двух контактов.Также у вазовского ДД нет внутреннего резистора.
Осцилограммы с обоих датчиков,снятые при легком постукивании по столу на
котором они были размещены, визуально были очень похожими и по амплитуде
колебаний и по характеристикам затуханий. В моем случае похоже что
ниссановский датчик рабочий(сам пъезоэлемент), но где-то внутри
иногда теряется контакт и контроллер диагностирует обрыв.
Вообщем я решил попробовать поставить вазовский ДД и, если контроллер
не будет обнаруживать ошибок, позже попробовать снять сравнительные
характермстики ниссановского и вазовского ДД. В разъем установил
второй контакт (экономные японцы) и провод от него подвел к экранирующей
оплетке. Также между оплеткой и сигнальным проводом установил внешний
резистор 560К. Все это делается на столе т.к. сегмент кабеля к датчику
съемный. Очевидный недостаток - если контроллер диагностирует ДД не по
наличию сигнала с него, а по целостности цепи, то обрыв внутри ДД
или плохой контакт в разъеме не обнаруживаются. Кстати снимать и
устанавливать ДД гораздо удобней левой рукой.
Все это я проделал три недели назад и контроллер ни разу не установил
ошибку 34.
Вчера был куплен еще один вазовский ДД (наука требует жертв) и
проведено более тщательное сравнение характеристик с ниссановским ДД.
Суть сравнения в следующем. На один болт одеваются оба датчика и стягиваются.
Длина болта такая, чтобы он не торчал из гайки. Затем болт
подвергается различными способами возбуждению в нем колебаний, а сигналы
с датчиков вводятся на двухканальный цифровой осциллограф. После чего
обрабатываются как визуально так и математически.
Эксперимент 1 (просто убедиться что датчики работают).
Слегка стукаем болт(например об стол) и смотрим, что сигналы с датчиков
абсолютно одинаковые как по форме так и по амплитуде но в противофазе.
Эксперимент 2 (вредный для слуха).
Кладем широкополосный динамик диффузором на стол, на магнит вертикально
ставим болт с датчиками, подаем с генератора сигнал разных частот(до 10кГц)
на динамик и сравниваем на осциллографе амплитуды сигналов.Ни на одной
из частот не было замечено принципиальных различий в уровне сигнала.
Эксперимент 3 (математический).
Разряжаем конденсатор через болт. Искра создает взрывную волну,
которую через болт воспринимают ДД. Поскольку импульс очень короткий,
то содержит весь набор частот. Затем сравниваются спектры сигналов,
измеренных ДД. Лично меня эти спектры убедили в том что оба
датчика широкополосные и с очень близкой чувствительностью.
PS По 1 и 3 эксперименту есть возможность сделать картинки сигналов
и их спектров.
Может быть кому-нибудь пригодится мой отчет о замене датчика детонации
на вазовский.
После внимательного изучения всех сообщений в форуме касающихся ДД,
я для себя выделил следующие исходные данные:
1. ДД вазовский и ниссановский абсолютно идентичны по внешнему виду,
разъему и посадочному отверстию.
2. Никто достоверно не знает широкополосный он или резонансный. Но судя
по следующим косвенным признакам я предположил что он все-таки
широкополосный. Везде где я встречал описания датчиков с их
изображением, резонансные вкручивались в блок цилиндров, а широкополосные
крепились на шпильку снаружи. Упоминалось о том, что на многие ниссаны
ставился один и тот же ДД, но у разных двигателей резонансные ДД должны
были бы быть разными. В статье про двигатель(на этом сайте) есть
упоминание про цифровую систему контроля детонации(я предполагаю что
из широкополосного сигнала с ДД резонансная частота выделяется DSP).
3. По крайней мере две попытки установки вазовского ДД не привели к
положительному результату.
4. Внутри ниссановского ДД Legnum нашел сопротивление между
контактами. Поэтому-то и прозванивается омметром ниссановский ДД.
Поскольку у меня периодически появлялась 34 ошибка было принято следующее
решение. Снять с машины ДД и для начала сравнить сигналы с него и с
купленного вазовского датчика(отечественный, с маркировкой GM305).
После первых же промеров омметром стало понятно почему он не заработал
у Legnuma. У ниссановского ДД правый контакт(куда не подходит провод)
внутри датчика соединен с массой самого ДД, то есть сигнал с пъезоэлемента
поступает в контроллер через левый контакт и через общую массу.
У вазовского ДД нет этого соединения, то есть сигнал необходимо снимать
с двух контактов.Также у вазовского ДД нет внутреннего резистора.
Осцилограммы с обоих датчиков,снятые при легком постукивании по столу на
котором они были размещены, визуально были очень похожими и по амплитуде
колебаний и по характеристикам затуханий. В моем случае похоже что
ниссановский датчик рабочий(сам пъезоэлемент), но где-то внутри
иногда теряется контакт и контроллер диагностирует обрыв.
Вообщем я решил попробовать поставить вазовский ДД и, если контроллер
не будет обнаруживать ошибок, позже попробовать снять сравнительные
характермстики ниссановского и вазовского ДД. В разъем установил
второй контакт (экономные японцы) и провод от него подвел к экранирующей
оплетке. Также между оплеткой и сигнальным проводом установил внешний
резистор 560К. Все это делается на столе т.к. сегмент кабеля к датчику
съемный. Очевидный недостаток - если контроллер диагностирует ДД не по
наличию сигнала с него, а по целостности цепи, то обрыв внутри ДД
или плохой контакт в разъеме не обнаруживаются. Кстати снимать и
устанавливать ДД гораздо удобней левой рукой.
Все это я проделал три недели назад и контроллер ни разу не установил
ошибку 34.
Вчера был куплен еще один вазовский ДД (наука требует жертв) и
проведено более тщательное сравнение характеристик с ниссановским ДД.
Суть сравнения в следующем. На один болт одеваются оба датчика и стягиваются.
Длина болта такая, чтобы он не торчал из гайки. Затем болт
подвергается различными способами возбуждению в нем колебаний, а сигналы
с датчиков вводятся на двухканальный цифровой осциллограф. После чего
обрабатываются как визуально так и математически.
Эксперимент 1 (просто убедиться что датчики работают).
Слегка стукаем болт(например об стол) и смотрим, что сигналы с датчиков
абсолютно одинаковые как по форме так и по амплитуде но в противофазе.
Эксперимент 2 (вредный для слуха).
Кладем широкополосный динамик диффузором на стол, на магнит вертикально
ставим болт с датчиками, подаем с генератора сигнал разных частот(до 10кГц)
на динамик и сравниваем на осциллографе амплитуды сигналов.Ни на одной
из частот не было замечено принципиальных различий в уровне сигнала.
Эксперимент 3 (математический).
Разряжаем конденсатор через болт. Искра создает взрывную волну,
которую через болт воспринимают ДД. Поскольку импульс очень короткий,
то содержит весь набор частот. Затем сравниваются спектры сигналов,
измеренных ДД. Лично меня эти спектры убедили в том что оба
датчика широкополосные и с очень близкой чувствительностью.
PS По 1 и 3 эксперименту есть возможность сделать картинки сигналов
и их спектров.
Классный отчет!
А не можешь попробовать поставить старый ниссановский датчик обратно, оторвать его внутренний резистор и параллельно установить свой?
Есть предположение, что внутренний резистор служит для диагностики наличия датчика компьютером, а ошибка возникает просто при обрыве резистора или при плохом контакте в разъеме (токи там очень маленькие, для этого там наверно установили дополнительную нагрузку- резистор 560К ).
А не можешь попробовать поставить старый ниссановский датчик обратно, оторвать его внутренний резистор и параллельно установить свой?
Есть предположение, что внутренний резистор служит для диагностики наличия датчика компьютером, а ошибка возникает просто при обрыве резистора или при плохом контакте в разъеме (токи там очень маленькие, для этого там наверно установили дополнительную нагрузку- резистор 560К ).
Наконец-то нашелся смелый человек 
А не попробуешь поездить на разных бензинах, дабы проверить расход и динамику? В любом случае в будущем, если что-то обнаружется особенное откапывай эту тему и сообщай.
ПС: Владимир (или кто-нибудь)! Ты давал ссылку на сайт о замене ДД. Просьба прокоментировать следующее (в буржуйском я не силен)
When the ECU started up, and saw a good knock sensor, it took time to optimize the ignition advance. The ignition timing advances very slowly waiting for some slight knock. This is how the ECU figures out the octane you are running. HOWEVER, if knock is detected, the timing is retarded VERY, VERY fast. This reduces the incredible stress of knock on your engine. This process repeats over and over.
Значит ли это что ЭКм все время увеличивает угол опережения зажигания пока не почувствует детонацию?
А не попробуешь поездить на разных бензинах, дабы проверить расход и динамику? В любом случае в будущем, если что-то обнаружется особенное откапывай эту тему и сообщай.ПС: Владимир (или кто-нибудь)! Ты давал ссылку на сайт о замене ДД. Просьба прокоментировать следующее (в буржуйском я не силен)
When the ECU started up, and saw a good knock sensor, it took time to optimize the ignition advance. The ignition timing advances very slowly waiting for some slight knock. This is how the ECU figures out the octane you are running. HOWEVER, if knock is detected, the timing is retarded VERY, VERY fast. This reduces the incredible stress of knock on your engine. This process repeats over and over.
Значит ли это что ЭКм все время увеличивает угол опережения зажигания пока не почувствует детонацию?
А вот здесь можно поподробнее - набор необходимого инстремента для снятия и установки назад ДД. Я разок попробовал, но похоже с обычными накидными ключами там делать нечего.Anonymous сказал(а):
Да , так оно и есть.Ник сказал(а):
В зависимости от октанового числа бензина будет разный угол опережения.
В предыдущем сообщении я не описал еще один проведенный тест.Он заключается в том, что вместо датчика детонации подключается просто резистор. При этом на нем действительно присутствует 2.4В (при разомкнутой цепи на контактах разъема 4.8В) . Затем завожу машину, несколько раз подгазовываю, глушу и смотрю что контроллер радостно выдает код 55. То есть
резистор внутри датчика является просто нижним плечем делителя напряжения и контроллер по целостности цепи определяет его работоспособность.Возник другой вопрос - есть ли у контроллера дополнительный алгоритм диагностики (собственно по сигналу с датчика при определенных режимах работы двигателя).
Не зная ответа на него, я собственно поэтому и решил сравнивать именно характеристики датчиков(если они разные то действительно мог бы получится обман контроллера).На самом деле у меня большие подозрения, что действительно у многих не датчики выходят из строя, а кратковременно исчезает контакт в разъеме(температура и вибрация в этом месте весьма способствуют), контроллер мгновенно это фиксирует и устанавливает ошибку, затем контакт восстанавливается, контроллер опять это обнаруживает и работает как ни в чем не бывало(но ошибку не сбрасывает, и это правильно). По крайней мере это объясняет почему многие, у кого появлялся код 34 не замечали ни какой разницы в поведении машины.
резистор внутри датчика является просто нижним плечем делителя напряжения и контроллер по целостности цепи определяет его работоспособность.Возник другой вопрос - есть ли у контроллера дополнительный алгоритм диагностики (собственно по сигналу с датчика при определенных режимах работы двигателя).
Не зная ответа на него, я собственно поэтому и решил сравнивать именно характеристики датчиков(если они разные то действительно мог бы получится обман контроллера).На самом деле у меня большие подозрения, что действительно у многих не датчики выходят из строя, а кратковременно исчезает контакт в разъеме(температура и вибрация в этом месте весьма способствуют), контроллер мгновенно это фиксирует и устанавливает ошибку, затем контакт восстанавливается, контроллер опять это обнаруживает и работает как ни в чем не бывало(но ошибку не сбрасывает, и это правильно). По крайней мере это объясняет почему многие, у кого появлялся код 34 не замечали ни какой разницы в поведении машины.
Алекс! Ну ты просто супер! 
Я смотрю ты электроникой на ты... Можно тебя попросить посмотреть осциллографом тип и амплитуду сигнала на DDL-порту (диагностический разъем для Консалта). Я бы сам посмотрел но нету у меня ни гаража с эл-ом, ни осцилографа
)
Нумерация там такая (ориентация как есть на картинке):
1.2.3.4.5.6.7
8.9.10.11.12.13.14
Измерять относительно "8" - это земля. Интересуют контакты 1,2,9 (это соотв-но
RX, TX, CLK). Если с первыми двумя все ясно (кроме апмлитуды), то с 9-ым не все ясно, а вернее пока ничего не ясно.
Я смогу все это сделать только когда поеду к родителям в гости, а это 400 км и пока непонятно когда это произойдет.
Я смотрю ты электроникой на ты... Можно тебя попросить посмотреть осциллографом тип и амплитуду сигнала на DDL-порту (диагностический разъем для Консалта). Я бы сам посмотрел но нету у меня ни гаража с эл-ом, ни осцилографа
)
Нумерация там такая (ориентация как есть на картинке):
1.2.3.4.5.6.7
8.9.10.11.12.13.14
Измерять относительно "8" - это земля. Интересуют контакты 1,2,9 (это соотв-но
RX, TX, CLK). Если с первыми двумя все ясно (кроме апмлитуды), то с 9-ым не все ясно, а вернее пока ничего не ясно.
Я смогу все это сделать только когда поеду к родителям в гости, а это 400 км и пока непонятно когда это произойдет.
Не, супер это тот, кто организовал этот сайтВладимир сказал(а):Алекс! Ну ты просто супер!
Я смотрю ты электроникой на ты... Можно тебя попросить посмотреть осциллографом тип и амплитуду сигнала на DDL-порту (диагностический разъем для Консалта). Я бы сам посмотрел но нету у меня ни гаража с эл-ом, ни осцилографа
Нумерация там такая (ориентация как есть на картинке):
1.2.3.4.5.6.7
8.9.10.11.12.13.14
Измерять относительно "8" - это земля. Интересуют контакты 1,2,9 (это соотв-но
RX, TX, CLK). Если с первыми двумя все ясно (кроме апмлитуды), то с 9-ым не все ясно, а вернее пока ничего не ясно.
Я смогу все это сделать только когда поеду к родителям в гости, а это 400 км и пока непонятно когда это произойдет.
. Все сигналы я конечно посмотрю и обнародую. Но есть у меня предчувствие, что без мастера (то есть диагностического прибора) там будет скорее всего какой-либо постоянный уровень напряжения. Судя по приведенному тобой набору сигналов, это синхронная шина (что-то типа SPI) и соответственно "мастер" инициирует передачу переключая CLK с одновременной передачей битов по линии TX . Но это точно не ISO-9141 (иначе называемый адаптер K-Line). И есть у меня к тебе встречный вопрос. Не мог бы ты посмотреть к каким регистрам COM порта обращается программа CONZULT и что ждет в ответ. Вполне возможно что адаптер ретранслирует асинхронный RS232 в синхронные посылки для контроллера(но надо посмотреть что CONZULT делает с модемными сигналами).
A
Anonymous
Гость
Да вообщем-то там надо открутить один болт, и в этом форуме неоднократно описывалось что для этого нужна головка на 12, карданчик и удлинитель.Druqn сказал(а):
За неимением оных, попросил мастера при замене масла помочь открутить, тот влегкую снял его при помощи обыкновенного накидного ключаAnonymous сказал(а):
, вот что значит опыт. Гораздо больше он провозился с отсоединением второго разъема от планки. После проведения ревизии датчика внешних повреждений не обнаружено, сопротивление 2мОм. Снял разъем с самого датчика, зачистил контакты, чуть подогнул и случилось - сопротивление стало 555кОм. Осталось дело за малым - поставить это хозяйство назад. О результатах сообщу позже.PS: Поспрошал электронщиков на тему хитрой земли этого датчика (то есть почему он однопроводный, и не используют второй контакт). Ответ был такой - если снимать землю со второго контакта, тянуть отдельным проводом, то на этом проводе могут возникнуть паразитные наводки, и в следствие неккоректные показания. Посему земля у датчика жесткая сразу с блоком, а земляной провод на разъеме служит экраном и не более. Поэтому даже если и окажется, что Вазовский датчик имеет теже характеристики и присобачить на него сопротивление - нулевой провод надо сразу садить на массу у самого датчика.
Абсолютно верно. Если на родном датчике соединить второй контакт с экраном, то получится замкнутый контур который будет ловить все электромагнитные поля. В вазовском же датчике контур будет не замкнутым(т.к. нет соединения между вторым контактом и корпусом датчика) и соответственно наводки будут не больше чем обычно.Druqn сказал(а):
Всем умным головам большой привет! Такой сыр бор опять про этот треклятый датчик(езжу уже год с ошибкой 34 п роблем не имею расход в норме (хотя Комарову жалился что зимой много) оказалось не я один -- на тойтах тоже при 30 не мало ,особенно если ездишь мало . ТАК вот лучше КТО посовентует как его легче открутить( я наконецто от Комарова дождался на 9-й месяц -- не путать с .....) пытался три раза наскоком (корданчика не было) но покупал разные ключи в основном накидные -- в итоге плюнул и поехал на Байкал в отпуск,теперь есть время присоветуйте кто уже наступал на эту швабру.(Между делом я по специальности 0612 НЭТИ инженер электронщик ,но желания лезть к машине с осцилографом не было -- может я просто лентяй , хотя гайки и все прочее мех.части делаю с удовольствием. 
Мастер при мне открутил накидным ключом на 12 - с одной стороны рожковый, с другой накидной, длина около 15 см. Ставил я сам, использовал такой же ключ - затянуть как следует не получилось (нужно все таки головку с карданчиком), езжу пока так.KolekZ сказал(а):
Решил реанимировать тему , в связи с ошибкой 34 на моей машине, может какие новости по этому делу появились?
Да здесь я всегда, только молчу.Владимир сказал(а):
По этой теме никаких новых "открытий" нет. Езжу на вазовском ДД, ошибка не появляется и никаких отрицательных изменений в поведении машины не наблюдается. Потихоньку пытаюсь раскопать протокол обмена программы CONZULT. Вот еще хочу посеять смуту в ряды цефироводов. Почему у всех такое пристальное внимание к ДД а не к датчикам кислорода(особенно у кого большой расход). Во-первых они действительно имеют малый ресурс(на нашем бензине), во-вторых их работоспособность сильно влияет на расход, в третьих контроллер может продиагностировать только их полную смерть ну и в четвертых вряд-ли японцы меняли эти датчики и соответственно при пробеге 100-150 т.к. даже на их бензине ресурс оказывается практически выработанным.
Ну это тоже можно смело считать за открытие, потому как сам факт того что он живет уже о многом говорит.AlexTim сказал(а):Да здесь я всегда, только молчу.Владимир сказал(а):
Как успехи? Нарыл что-нибудь интересное? Я немного погонял его под Айсом, но код Дельфячный и ооочень рыхлый. При беглом просмотре кода возникло стойкое ощущение что коммуникационная часть в самих тестах отключена нафиг, т.е. похоже это все-таки порезанная демка. Глубоко копать небыло времени - работа не дает...AlexTim сказал(а):
Это не совсем так. С помощью набортного контроллера можно легко его продиагностировать. Результат - кол-во срабатываний в сек., по которому и можно судить о его работоспособности.AlexTim сказал(а):Вот еще хочу посеять смуту в ряды цефироводов.
Типовой ресурс у датчиков с подогревом 60 тыс, без 30 тыс.AlexTim сказал(а):
Просто у большинства они нормальные (многие и в НЦ съездили и самодиагностику О2 сделали). Есть какая-то загадка в серии VQ. Например у одного нашего "соплеменника" кислородник практически умер (3 срабатывания вместо положеных 7-ми), но расход у него такой, что многие бы тут ему сииильно позавидовали. Вот и выходит что далеко не все так тривиально, как может показаться на первый взгляд. А с помощью конзалта эти закономерности можно было бы выявить.
Я тут вспомогательную инфу нарыл. Может тебе пригодиться...
DDL is a Nissan diagnostic protocol. It is derived from a three-wire RS-232 link. The diagnostic tester transmits on the receive line and ECUs respond on the transmit line. The logic levels transmitted by the tester on the receive line are inverted from normal RS-232 levels. The data rate is
9,600Bps. The message formats are unique to Nissan but provide for the standard services of reading parameter identifications (PIDs), reading DTCs and I/O control.
DDL is a Nissan diagnostic protocol. It is derived from a three-wire RS-232 link. The diagnostic tester transmits on the receive line and ECUs respond on the transmit line. The logic levels transmitted by the tester on the receive line are inverted from normal RS-232 levels. The data rate is
9,600Bps. The message formats are unique to Nissan but provide for the standard services of reading parameter identifications (PIDs), reading DTCs and I/O control.
Как я понимаю, со временем активная поверхность датчика забивается продуктами сгорания и он начинает выдавать сигнал с пологими фронтами да еще и с задержкой. Но количество срабатываний при этом вполне может укладываться в норму. Поэтому единственный достоверный способ узнать его состояние это посмотреть с него сигнал. А насчет 3 срабатываний и малого расхода посмею предположить что в программе контроллера отключается петля регулирования(например по количеству срабатываний определяется степень прогретости датчика) и по табличным значениям получается нормальный расход(ездят же карбюраторные автомобили и "кушают" умеренно). Вообще-то я наткнулся на следующий опыт http://www.auto.ru/wwwboards/nissan/0800/246305.shtml и начали меня терзать разные мысли.Владимир сказал(а):
Пока также нехватает времени чтобы "доковырять". Просто похоже это еще недоделанная версия и в ней реализована только информационная часть.Владимир сказал(а):
Не просто пригодится, это же ОСНОВА.Владимир сказал(а):
Огромное спасибо.