наверное надоевший всем вопрос
- Автор темы dogmus
- Дата начала
Здравствуйте уважаемые Цефироводы.
Пока являясь обладателем А32 QX собираюсь поменять машинку на "правильную" А33. Как обычно - мучаюсь с выбором моторов. Всем известная проблема. Сейчас на своей 2.0 - мне хватает - но хочется большего.
Пошлите меня пожалуйста к детальному обсуждению - почему 2,5 DI плох, а 2,0 хорош. Живу в москве - так что - наверное бензин может быть и не такой плохой. А может и плохой. По своему 2,0 проблем с бензином не ощущаю.
Посмотрел некоторые темы обсуждений - так и не выявил для себя - все таки сильно проблемна эксплуатация 2,5 или нормал? И что, что бы свечи поменять - надо башку снимать? А часто надо это делать по нынешнему бензину? И как с з/ч на эти машинки в москве - сильно ли дороже чем на QX?
Надеюсь на развернутый ответ - так как собираюсь уже на днях все таки определиться с выбором и заказывать машинку.
Пока являясь обладателем А32 QX собираюсь поменять машинку на "правильную" А33. Как обычно - мучаюсь с выбором моторов. Всем известная проблема. Сейчас на своей 2.0 - мне хватает - но хочется большего.
Пошлите меня пожалуйста к детальному обсуждению - почему 2,5 DI плох, а 2,0 хорош. Живу в москве - так что - наверное бензин может быть и не такой плохой. А может и плохой. По своему 2,0 проблем с бензином не ощущаю.
Посмотрел некоторые темы обсуждений - так и не выявил для себя - все таки сильно проблемна эксплуатация 2,5 или нормал? И что, что бы свечи поменять - надо башку снимать? А часто надо это делать по нынешнему бензину? И как с з/ч на эти машинки в москве - сильно ли дороже чем на QX?
Надеюсь на развернутый ответ - так как собираюсь уже на днях все таки определиться с выбором и заказывать машинку.
dogmus сказал(а):
Нет такой буквы "2,5 DI", зато есть VQ25DD, ссылка:
http://www.auto.vl.ru/catalog/nissan/cefiro/1998_12/
Обсуждение например тут:
https://www.cefiro.ru/forums/viewtopic.p ... 0%FB%F1%EA
Извини, что развернуто не получилось, но тема обсуждалась много раз, каждый для себя сам решает.
Как-то неловко себя чувствую, человек просил развернутый ответ, а я ...
Вобщем, если хватит терпения, читай ниже. Это не моё, текст я когда-то откуда-то выдернул
«Моторы, у которых бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, очень чувствительны к качеству топлива. Они боятся грязи, воды, твердых частиц - то есть всего, чем богат наш бензин. Не говоря уж о том, что он по штатному химсоставу слишком сернистый, а это тоже не шибко здорово.»
«Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно, более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. Цель одна - добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Главная сущность прямого впрыска - работа двигателя в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 40:1. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор - иридиевый и платиновый. Первый нужен для работы в экономичных режимах на сверхобедненной смеси, когда резко возрастает выделение окислов азота, а второй для мощностных режимов, когда двигатель работает на смеси в обычной пропорции. Ведь даже двигатель GDI не способен обеспечить силовые нагрузки на обедненной смеси, хотя и здесь расходует топливо более рационально за счет лучшего распыла и прямого впрыска. Стало быть, и электронное управление впрыском здесь куда более сложное и точное, с кучей датчиков. Например, на экономичных режимах маленькую порцию бензина нужно быстро впрыснуть только в конце такта сжатия, а на силовых (разгон, высокие скорости) в начале и "по полной программе", как в обычных двигателях. И все же определяющим "наворотом" двигателя GDI является его топливная система, где рабочее давление в случае Mitsubishi почти в двадцать раз выше, чем давление в обычных двигателях с распределенным впрыском, а в случае Toyota и того больше. Иначе не добиться необходимого распыла и т. д. Как следствие, необходимо использовать мощные форсунки, мощные соленоиды, да и другие детали из-за более жесткого режима работы должны быть крепче и, стало быть, более дорогими. А главное, для достижения таких давлений используются прецизионные топливные насосы по типу дизельных.
И что характерно, требования двигателя GDI к октановому числу как раз обычные. Несмотря на высокую степень сжатия, хорошее охлаждение смеси при непосредственном впрыске предполагает использование бензинов с обычными числами (в пределах 92-95). Но система питания и система нейтрализации отработавших газов крайне требовательны к степени очистки и составу бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Последней, в принципе, вообще не должно быть, поскольку от серы сразу же "загнется" иридиевый катализатор, но главное - обилие серы вызовет скорый абразивный и коррозийный износ топливной аппаратуры, а также отказ электроники. В Японии двигатели GDI пошли в серийное производство еще в 1996 году, но там к тому времени бензин уже отвечал должным требованиям. В Европе до сих пор выпускается бензин с содержанием серы в 5 раз выше, чем в японском.
А теперь зададимся вопросом, во сколько раз больше серы в нашем бензине? Черт ее знает. Да и всего остального "мусора" не меньше. При этом к нам на рынок second hand поступают авто с японского рынка, где двигатели не проходили адаптацию даже для Европы и "ждут" чистого, как слеза, бензина. Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.
В первую очередь, надо ясно понимать, что праворульный "японец" даже свежего года уже поездил в Японии и "съел" определенный ресурс его прецизионной топливной системы. И если даже речь не идет о скорой кончине насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.»
Вобщем, если хватит терпения, читай ниже. Это не моё, текст я когда-то откуда-то выдернул
«Моторы, у которых бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, очень чувствительны к качеству топлива. Они боятся грязи, воды, твердых частиц - то есть всего, чем богат наш бензин. Не говоря уж о том, что он по штатному химсоставу слишком сернистый, а это тоже не шибко здорово.»
«Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно, более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. Цель одна - добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Главная сущность прямого впрыска - работа двигателя в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 40:1. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор - иридиевый и платиновый. Первый нужен для работы в экономичных режимах на сверхобедненной смеси, когда резко возрастает выделение окислов азота, а второй для мощностных режимов, когда двигатель работает на смеси в обычной пропорции. Ведь даже двигатель GDI не способен обеспечить силовые нагрузки на обедненной смеси, хотя и здесь расходует топливо более рационально за счет лучшего распыла и прямого впрыска. Стало быть, и электронное управление впрыском здесь куда более сложное и точное, с кучей датчиков. Например, на экономичных режимах маленькую порцию бензина нужно быстро впрыснуть только в конце такта сжатия, а на силовых (разгон, высокие скорости) в начале и "по полной программе", как в обычных двигателях. И все же определяющим "наворотом" двигателя GDI является его топливная система, где рабочее давление в случае Mitsubishi почти в двадцать раз выше, чем давление в обычных двигателях с распределенным впрыском, а в случае Toyota и того больше. Иначе не добиться необходимого распыла и т. д. Как следствие, необходимо использовать мощные форсунки, мощные соленоиды, да и другие детали из-за более жесткого режима работы должны быть крепче и, стало быть, более дорогими. А главное, для достижения таких давлений используются прецизионные топливные насосы по типу дизельных.
И что характерно, требования двигателя GDI к октановому числу как раз обычные. Несмотря на высокую степень сжатия, хорошее охлаждение смеси при непосредственном впрыске предполагает использование бензинов с обычными числами (в пределах 92-95). Но система питания и система нейтрализации отработавших газов крайне требовательны к степени очистки и составу бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Последней, в принципе, вообще не должно быть, поскольку от серы сразу же "загнется" иридиевый катализатор, но главное - обилие серы вызовет скорый абразивный и коррозийный износ топливной аппаратуры, а также отказ электроники. В Японии двигатели GDI пошли в серийное производство еще в 1996 году, но там к тому времени бензин уже отвечал должным требованиям. В Европе до сих пор выпускается бензин с содержанием серы в 5 раз выше, чем в японском.
А теперь зададимся вопросом, во сколько раз больше серы в нашем бензине? Черт ее знает. Да и всего остального "мусора" не меньше. При этом к нам на рынок second hand поступают авто с японского рынка, где двигатели не проходили адаптацию даже для Европы и "ждут" чистого, как слеза, бензина. Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.
В первую очередь, надо ясно понимать, что праворульный "японец" даже свежего года уже поездил в Японии и "съел" определенный ресурс его прецизионной топливной системы. И если даже речь не идет о скорой кончине насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.»
Хочу высказать своё отношение к прямому впрыску. Проблема не столько с геморроем по замене насоса высокого давления, сколько с последствиями. Сам насос стоит примерно 500 долл. (для жаждущего обеспеченного человека это не проблема, ездят же много народа на Пассатах В5). Основной косяк, это то что при износе плунжерной пары в насосе, бензин начинает поступать в картер и смешиваться с маслом. В итоге пока человек ездит с кашляющем мотором , происходят задиры цилиндров и проворот вкладышей 
. Т. Е. новый мотор покупать придётся... А присадки в бензин - это продление кончины насоса. Но если следить и вовремя менять , то всё ОК.
. Т. Е. новый мотор покупать придётся... А присадки в бензин - это продление кончины насоса. Но если следить и вовремя менять , то всё ОК.После прочтения я возрадовался, что взял все же Цефу с движком VQ20DE, хотя изначально хотел только VQ25DD брать 8-[
Ожидаю А33 с 2,5 движком (VQ25DD) в виду своей неосведомленности.
"Будут бить, будем плакать". Обещаю освещать проблему.
"Будут бить, будем плакать". Обещаю освещать проблему.
Да нормальные машины! Только за уровнем масла следить надо, присадку к бензину не забывать наливать, да деньги про запас держать. В общем как всегда 
И теперь о самом интересном. Топливный насос высокого давления.
Что же это такое? Почему из-за него возникает столько проблем? Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.
Топливный насос высокого давления представляет собой агрегат, который создает определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет примерно 12 кг/см2 и при этом необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 — 5 раз, т.е. составлять 40 — 50 кг/см2 (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см2). Каким же образом создать такое высокое давление? Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см2. Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса?
После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы увидели?
1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находится уплотнение манжетного типа. Конструкция этого уплотнения чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа), а второй, внутренний, сальник предотвращает прорыв топлива.
2. Шток плунжера или ответная часть с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
3. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
4. Демпфер пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
5. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
6. Электромагнитный клапан. (Если его отключить во время работы двигателя — двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину — она заводится, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)
Основной неисправностью Топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера.
Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему.
Что же будет, если топливо попадет в масло???
Холодный двигатель заводится нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 820С. При достижении температуры 820С и выше на холостых оборотах двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, «подтраивания». Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об\мин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 об\мин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике — неисправностей в системе нет.
Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).
Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.
Что же это такое? Почему из-за него возникает столько проблем? Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.
Топливный насос высокого давления представляет собой агрегат, который создает определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет примерно 12 кг/см2 и при этом необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 — 5 раз, т.е. составлять 40 — 50 кг/см2 (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см2). Каким же образом создать такое высокое давление? Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см2. Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса?
После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы увидели?
1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находится уплотнение манжетного типа. Конструкция этого уплотнения чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа), а второй, внутренний, сальник предотвращает прорыв топлива.
2. Шток плунжера или ответная часть с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
3. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
4. Демпфер пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
5. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
6. Электромагнитный клапан. (Если его отключить во время работы двигателя — двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину — она заводится, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)
Основной неисправностью Топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера.
Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему.
Что же будет, если топливо попадет в масло???
Холодный двигатель заводится нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 820С. При достижении температуры 820С и выше на холостых оборотах двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, «подтраивания». Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об\мин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 об\мин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике — неисправностей в системе нет.
Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).
Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.