Не заводится?
Приходите вы поутру на стоянку, открываете машину, садитесь, вставляете ключ в замок зажигания, поворачиваете, а в ответ - тишина…
Чтобы с наступлением холодов не возникло проблем, машину следует к зиме готовить. И даже не столько готовить, сколько просто содержать в исправном состоянии (технически исправный автомобиль практически любой марки и модели обязан легко заводиться при -25 °С). Но это не наш случай. У нас в наличии машина, не подающая признаков жизни. Универсальный рецепт в таком случае один: воспользоваться общественным транспортом или такси. Прочие варианты требуют времени и некоторых усилий.
Если стартер не крутит
Вероятно, сел аккумулятор. Если у вас старенькие «Жигули», можно попытаться покрутить коленвал «кривым стартером». Вытягиваете подсос, включаете зажигание – и вперед, наматывать круги. Если причина только в аккумуляторе, то двигатель быстро заведется.
Чуть усложняем ситуацию: у вас «Жигули», но последних лет выпуска. Тут, увы, «кривой стартер» не помощник. Можно попробовать завести машину с «толкача» (только не в случае с моделями, на которых применен ремень ГРМ!). Имейте в виду, что заводить двигатель следует на второй, а то и третьей передаче. На первой это делать не стоит, можно нанести непоправимый вред мотору.
Еще более усложняем ситуацию. У вас иномарка, впрысковая, с катализатором, ременным приводом ГРМ и прочими премудростями. Такой автомобиль при низких температурах крайне не рекомендуется заводить с «толкача». Нередко (сам не единожды наблюдал в сильные морозы) при попытке завести двигатель с «толкача» рвался или перескакивал через зубья ремень привода ГРМ. Вторая причина, почему этого делать не надо, – масляное голодание. Частота вращения коленвала от стартера зимой составляет порядка 100-150 об/мин. В двигателе – загустевшее масло, которое очень не хочет свободно прокачиваться по каналам. Но если частота вращения вала невелика, масло успевает достичь трущихся мест раньше чем двигатель достигнет рабочих оборотов. А при запуске с «толкача» картина другая: разгон примерно до 15-20 км/ч и запуск со второй передачи (для двигателя это сразу, без предупреждения, обороты порядка 1 500-1 700 в минуту). И если моторы «пожилых» ВАЗов зачастую относительно спокойно переносят подобное насилие, то в случае со многими иномарками такие номера могут быстро вывести агрегат из строя.
Вот поэтому лучше при себе иметь комплект проводов для «прикуривания». Особенно это актуально для тех, чьи автомобили имеют «автомат». Если двигатель такой машины от стартера не завелся, никакой «толкач» не поможет. Главное при «прикуривании» – не перепутать полярность и не «прикуривать» от заведенного автомобиля.
А что делать, когда стартер крутит, а двигатель не заводится? В отличие от предыдущего «тренинга», этот потребует большего времени, кое-какого инструмента и «расходников».
Прежде чем начать «реанимацию», оцените свои навыки копания под капотом. Уверены в своих силах? Время терпит? Тогда начали!
Двигатель может не заводиться по двум причинам: нечему гореть и нечем поджечь.
Нечему гореть
Итак, стартер крутит, но двигатель не подает признаков жизни. Рассмотрим, что делать, если у вас модель с карбюратором.
Для начала (особенно, если есть сомнения в корректной работе указателя запаса топлива) проверяем, есть ли в баке бензин. На старых карбюраторных моделях с механическим бензонасосом это просто: откручиваем хомут, сжимающий шланг и снимаем топливный шланг с карбюратора. Российские автомобили имеют небольшое преимущество: у них можно вручную подкачать топливо. А вот на иномарках для этого надо включать стартер. В общем, так или иначе приводим бензонасос в действие. Нет струи? Доливаем в бак бензин. Не помогло? Удаляем топливный фильтр и вновь проверяем подачу топлива. Если оно появилось, необходимо поменять засорившийся фильтр. Если нет – неисправен бензонасос.
Другая ситуация: из бензонасоса топливо льет струей – слона смоет, а двигатель не подает признаков жизни. Попробуйте открутить штуцер (на который надевается приходящий от бензонасоса шланг), достать из-под него сеточку-фильтр, проверить ее чистоту. Если все в порядке, потребуется снять верхнюю крышку карбюратора и проверить состояние игольчатого клапана.
Если автомобиль имеет электрический бензонасос, его исправность можно попробовать проверить на слух. У некоторых автомобилей – обычно это старые японские модели – электрический бензонасос находится под капотом. Но чаще он расположен там же, где и бензобак. В таком случае лучше действовать вдвоем: один включает зажигание, другой слушает. Если после включения зажигания вы услышали легкое жужжание, значит, насос работает. Если жужжание сильное – насос работает, но срок его жизни, скорее всего, подходит к концу. Вариант третий: жужжания не слышно вообще, а значит, насос либо в идеальном состоянии, либо не работает. Что ж, придется открыть капот и начать проверку подачи топлива, как это описано выше.
А если и стартер крутит и топливо подается, однако автомобиль по-прежнему не желает «оживать»?
Если нет искры
Вариант первый: у вас старая модель с контактным зажиганием. Снимаем с трамблера центральный провод, держим вытянутый конец на расстоянии примерно чуть меньше сантиметра от любой детали с голым железом (блок двигателя – идеальный вариант) и просим помощника включить стартер на пару секунд. Если искра проскакивает (она должна быть голубой) и слышны щелчки, значит, катушка и цепь низкого напряжения исправны и надо проверять дальше. Если же искры нет, проверяем сам провод, контакты в трамблере и конденсатор. Если все исправно и контакты в норме, необходимо проверить цепь низкого напряжения.
Усложняем ситуацию: у вас современная иномарка с впрыском топлива и, разумеется, электронной системой зажигания. Такая система зажигания состоит из трех частей. Часть первая – низковольтная (специальный датчик плюс коробка с электронной начинкой, формирующая искру). Часть вторая – повышающий трансформатор, именуемый в народе катушкой зажигания. Часть третья – высоковольтная (механический или электронный распределитель и провода, по которым ток высокого напряжения подводится к свечам). Ну, естественно, и сами свечи. Проверку всего этого хозяйства надо проводить по этапам и лучше начинать с конца.
Этап первый. Высоковольтная часть системы. Проверьте, есть ли искра на центральном проводе – это тот, который соединяет катушку с распределителем. Наконечник провода надо вынуть из крышки распределителя, приблизить к любой детали, имеющей хороший контакт с массой автомобиля (окрашена она или нет, не имеет значения), и закрепить так, чтобы между наконечником и выбранной деталью остался зазор 5-7 мм. Так как зажигание у вашей машины электронное, крепить провод надо особенно надежно – если упадет на массу, электроника мгновенно прикажет долго жить. По этой же причине нельзя чиркать проводом по корпусу. Рукой держать его тоже не советуем – здорово ударит током. Идеальный вариант – на конец провода закрепить свечу зажигания. Тогда будет нестрашно.
Этап второй. Стоя рядом с машиной, пытаемся дотянуться до ключа зажигания. Причем, при этом надо видеть свечу. Включаем стартер и наблюдаем за свечой. Конечно, лучше, если у вас в запасе для этой операции будет помощник. Но как бы там ни было (есть вторая пара рук или нет), а надо смотреть на наконечник провода или свечи.
Если искра есть, считаем, что нам повезло. Круг поиска неисправности существенно сужается. И первым делом беремся за крышку трамблера (речь идет о тех машинах, где этот «дрожащий» – дословный перевод с английского слова трамблер – есть). Под ней может оказаться сыро и грязно. По такому проводнику искра охотно проскакивает куда угодно, только не туда, куда надо. Лечение: вытереть, вычистить и высушить. Заодно стоит почистить бегунок. Самым пристрастным образом проверьте провода, идущие от распределителя к свечам. Провода и их наконечники должны быть сухими и чистыми. Если с ними, на ваш взгляд, все в порядке, можно поставить крышку на место, восстановить соединения и попробовать завести двигатель. Если неисправность таилась под крышкой – двигатель заведется или, в худшем случае, хотя бы начнет чихать. Последний симптом тоже благоприятный – вы на верном пути. Правда, придется выворачивать, чистить и проверять свечи зажигания (проще, если есть запасной комплект).
Хуже, если на втором этапе проверки выясняется, что искры между центральным проводом и массой нет. Значит, дело не в высоковольтных цепях.
Дальнейшие поиски будут посложнее. Оцените свое время, навыки и желание. Если все это в наличии, приступайте к третьему этапу. Проверьте, подается ли напряжение на катушку зажигания. Это легко сделать тестером, а если его нет, можно использовать подкапотную лампочку. Правда понадобится пара проводов, чтобы подключить ее к катушке. На этом этапе тоже возможны два варианта: напряжение на катушку либо подается, либо нет. Если подается, виновата катушка – пробой или короткое замыкание, что, впрочем, случается крайне редко. Катушку придется менять. Поэтому прямая дорога вам на остановку. Сегодня утром не судьба поехать на своей машине.
Но надежда умирает последней. Поэтому, прежде чем плюнуть на все и уйти, пробуем дальше. Бывают причины, из-за которых не работает катушка, и более прозаические, нежели ее отказ. Например, плохой контакт в креплении проводов к катушке. Или та же мокрая грязь, по которой искра утекает неизвестно куда. Иногда катушка начищена до блеска, но под ней сохраняется невидимая, очень узкая полоска грязи – неплохой проводник.
Ну и очень плохой вариант: напряжение на катушку не подается. В этом случае виновата электроника. С электроникой (коммутатор, реле, датчик в корпусе распределителя) вы не справитесь – для их диагностики нужно специальное оснащение. Можно разве что подергать разъемы – вдруг поможет. Если же напряжение появилось (при дергании контактов контрольная лампочка, сделанная из подкапотной, мигает, или тестер показывает 12 В), восстанавливайте все развинченное и разобранное, заводите автомобиль и, может быть, еще успеете по своим делам. Если не заводится, но уже хотя бы чихает – выворачивайте свечи и снова приступайте ко второму этапу.
По-прежнему не заводится?
Если машина карбюраторная, есть шансы все-таки реанимировать двигатель и поехать по своим делам. Но для этого необходимо иметь в запасе как минимум минут десять-пятнадцать. Естественно, наличие инструмента и навыков приветствуется.
Проверяем работу самого карбюратора, благо этот агрегат на большинстве машин несложный. Так или иначе, но если есть время и желание, снимите воздушный фильтр. После чего попросите кого-нибудь резко нажать на педаль акселератора (или можете сами резко потянуть за тросик привода дроссельной заслонки). При этом смотрите в карбюратор сверху (воздушная заслонка должна быть открыта, иначе ничего не увидите): если в первом диффузоре не появилась струйка бензина, значит, в поплавковой камере его нет. Нет его там потому, что залипла игла клапана, или (что встречается реже) полностью забит топливный фильтр в карбюраторе – он расположен перед поплавковой камерой.
Если эта сеточка чистая, придется снимать верхнюю крышку карбюратора, чтобы добраться до поплавковой камеры. Тут уже стоит серьезно задуматься о соотношении свободного времени, наличия инструмента и навыков по ремонту карбюратора. Вам потребуется порядка 15-20 минут, чтобы проверить главные топливные жиклеры. Редко, но случается, что они забиты, топливо не подается в смесительную камеру, двигатель не пыхтит. Снимаем крышку. Если нет бензина, проверяем игольчатый клапан. Если бензин есть, выкручиваем жиклеры. Все доводим до нормы, собираем, заводим машину.
А если в диффузоре есть струйка бензина? Значит, пришла пора проверять пусковое устройство карбюратора. На старых советских моделях это сделать просто. Там всего одна премудрость – тросиковый привод воздушной заслонки.
В общем, надо сделать так, чтобы все работало без заеданий: воздушная заслонка хорошо открывалась и закрывалась. Все сделали? Пробуем завестись. Если машина завелась, можете поздравить себя с победой. А если нет? Вот теперь действительно все пропало – нужна капитальная инспекция карбюратора, что в полевых условиях невозможно. Увы, но ваш выбор в это утро – автобус.
Такой вариант: система зажигания исправна, искра есть, но двигатель молчит. Виновата система питания. А она в данном случае не простая – электронный впрыск (компьютеры, форсунки, десятки датчиков и километры проводов). В этом случае есть одно универсальное решение: не лезьте в систему впрыска. Вы можете лишь прийти к заключению, что поломка именно в ней, раз искра есть и топливо подается. «Лечение» такой системы – только в «стационаре». В «домашних» условиях чинить ее бесполезно и даже вредно.
Следующая ситуация, увы, не редкость, но она самая печальная из всех. Стартер весело крутит коленвал, искра – слона убьет, бензин есть, система питания в порядке. А двигатель по-прежнему молчит. Вполне возможно, что это вина ремня ГРМ (речь о тех машинах, где привод ГРМ осуществлен зубчатым ремнем). Особенно, если двигатель уже прошел более 60 тысяч км после последней замены. Кстати, марка и модель автомобиля тут особой роли не играют, т.к. не всегда можно гарантировать, что установленный ремень исключительно оригинального качества и будет служить положенные 100 тысяч км – такие случаи отмечались.
Сложность в том, что придется снять или хотя бы частично отогнуть верхнюю часть закрывающего ремень пластмассового кожуха. Возможно, у ремня срезались зубья (у ремней, как у людей, зубы «выпадают от старости»). В этом случае распределительный вал не вращается и двигатель работать не будет. Понятно, что беззубый ремень требует замены (тем, у кого автомобиль с цепным приводом распредвала, эта неприятность не грозит).
Процедура замены ремня на многих машинах достаточно сложна, так что не следует тратить на нее время, а лучше бегом мчаться на остановку. При этом стоит надеяться, что все ограничится только заменой ремня, а не погнутых клапанов или всей головки блока.
Евгений КАРИМОВ
Дата публикации: 17-11-2005
