Хонда Сабер UA4 – курортный роман или… - ощущения от авто.
- Автор темы Druqn
- Дата начала
Хонда Сабер UA4 – курортный роман или…..
Волею судеб довелось мне порулить на этом агрегате. Впечатления, честно говоря, противоречивые, особенно в первые дни как только пересел с Цефиро на него, но окончательно они сформировались как только пересел назад. Многие минусы переросли в плюсы. Первые впечатления от автомобиля были частью негативными так как сравнивалось по принципу – а вот в Цефиро не так, в Цефиро удобней и т.д. Далее негатив довершало более высокая цена содержания авто – оригинальные масла, дорогущие детали подвески, не ремонтопригодность, сложность компоновки и т.д. Тем более что подходил я с точки зрения эксплуатации этого авто в Москве, а в не Новосибирске, так как были еще свежи впечатления о попытках провести диагностику этого авто, найти тех. информацию в инете и поиск московского сервиса.
Сравнивать эти две машины несколько не корректно, так как, как ни крути, но это не одноклассники, хотя и расположены достаточно рядом. Не пинайте ногами, но мне кажется уместным провести аналогию с отечественным ВАЗ 2109 и 2112 с 16кл. двигателем, благо на них я тоже ездил.
Итак – Хонда Сабер UA4 1999 V6 2,5 200лс и Нисан Цефиро A32 1997 V6 2,5 190лс
Длительность тест драйва 3 недели, пробег около 6000 км. Расход по городу в щадящем режиме на обкатке - до 100 км в час, без резких ускорений, обороты выше 2500 не поднимались ни разу - 12,5 литров. Город нормальный режим - 13,5. Трасса со скоростью 140-170 (средняя около 140) - 12,5, трасса со скоростью не выше 140 - 11,8. Кондиционер был включен постоянно.
Паспортные данные – габариты кузова, салона, двигатель, мощность, вес у них практически одинаковые, но вот дальше начинается разница.
Начнем с минусов Сабера:
1. Малая распространенность данного кузова. В Нске их уже много, но на разборах они еще не появились. До Москвы добрались единицы.
2. Отсутствие европейских аналогов. У этой машины есть аналог или вернее это та же машина – ACURA TL 3,2, но в Америке. Сабер тоже собирается в Америке, на том же заводе, только по заказу из Японии. Посему в Москве на нее разводят руками и почти не пытаются искать, в Нске в магазинах маракуют по базам и подбирают аналоги от Аккордов и Инспайров. Впечатление по Нску сложилось такое, что в принципе все запчасти найти можно, просто срок поставки может быть от 7 до 14 дней. По ценам, похоже что дороже, чем на Нисан, возможно по причине того что запчастями на Хонду в Нске занимаются специализированные магазины с более узким ассортиментом. Вот несколько цифр, сравнивать вам:
Ремкомплект на рулевую рейку, все сальники, резинки и пр - ~ $200
Ремкомплект на АКПП - $800
Яйца - $100 пара
Рычаг (он тоже в сборе с шаровой и сайлентами) - $160
Резинки тяги стабилизатора за пару - $20
Колодки тормозные передние - $80
Стекло на заднюю дверь, то что опускается - $200, поставка 20 дней.
3. Ремонтопригодность. Как я уже сказал в Москве на среднего уровня сервисах за это авто не беруться, в гаражных берут, но самому страшно, официалы от Хонды не берут и посылают к американцам, те берут, но ценники у них еще выще чем на Хонде. В Нске эту машину взяли сразу и без вопросов на Академовских гаражных сервисах пользующихся хорошей репутацией. Были выполнены работы по ремонту АКПП, ремонту рулевой рейки и перебору подвески. Пробег у данного авто около 250 т.км, так что необходимость ремонта это не косяк авто, а вынужденная необходимость. Ни коробку, ни рейку с первого раза снять не получилось – по словам ремонтников пришлось потрахаться. Ремонт коробки обошелся около $600 с маслом, рейки, подвески c восстановлением рулевых тяг около $200 Ремонт коробки по времени занял больше месяца, по причине долгого ожидания ремкомплекта.
Нейтральные выводы (+/-) – на любителя:
1. Не очень удобно реализованы подрулевые переключатели, собственно как у всех Хонд. Дальний свет не фиксируется, и при неработающей лампочки на панели невозможно понять какой именно свет включен, к сожалению на данном экземпляре было именно так, и не совсем удобно моргать светом на трассе. Режим дворников включаются поворотными ручками, нужно привыкать, а также скорость дворников в прерывистом режиме хоть и регулируется колесиком, аналогично как на Цефире, но зависит от скорости авто. Хотели сделать феню, но на трассе в дождь с переменной скоростью, приходилось постоянно его крутить.
2. Не внятная индикация климата, хотя возможно и из-за присуствия навигации. На панели есть две кнопки – Авто и Выкл. Если зайти в меню на телеке и отключить кондиционер, лампа авто тухнет и не понятно работает климат или нет. Аналогично при нажатии кнопки – рециркуляция.
3. Никакой дальний свет. Ближний ксенон отрабатывает на все 100, включение дальнего практически не заметно, дорога освещается также, лучше видно указатели и знаки. Возможно, более мощные лампочки улучшат ситуацию.
4. Зубчатые прорези на селекторе АКПП. Не удобно, но если принять это как плату за наличие типтроника, то смириться можно, так как типтроник, хоть и кажется на автомате практически бесполезной фичей, но иногда он очень помогает. Вот бы еще кнопки на руль
5. Мягкая подвеска – это и плюс и минус одновременно. Повышенный комфорт на хороших дорогах и небольших ямках на небольшой скорости, но полная Ж при попадании на трассе в поперечные волны. Данный экземпляр обут в нестандартные диски, колеса торчат наружу около 15 мм, поэтому раскачка не приводила к шорканбю брюхом, но крылья о колеса чиркали регулярно со 2 качка.
6. Тормоза – может это косяк конкретного экземпляра, а может так и задумано конструкторами, но тормоза мне на цефирке понравились больше. Сабер при торможении клюет носом, а не приседает как Цефиро и АБС вступает в работу после непродолжительного срывания колес в юз на большой скорости. Пробовал на гравийке на небольшой скорости – трещит сразу, правда не очень внятно, так блок АБС расположен далеко от щита моторного отсека плюс шумоизоляция, но нога все равно чуствует. На скорости около 80 на асфальте при резком торможении коеса срываются на юз около 5 метров (специально проверял на пустом месте и видел две черных полосы) дальше срабатывает АБС.
7. Так спорт или нет спорт – машина провоцирует на спортивное поведение водителя всем – внешностью, салоном, подвеской, двигателем. НО – это все таки бизнес машина, рвать на ней можно, но в итоге выйдет очень дорого. В нашем случае первой сдалась коробка – 250т.км. фрикционы в хлам до метала. Думаю что зажигали на ней еще в Японии, при появлении первых проблем машину скинули. Так что ездить на ней нужно все таки степенно и на провокации не поддаваться. Ксати как сказали ремонтники, на Акуре 3.2 для американцев стоят увеличенные фрикционы и коробка более живуча.
Плюсы Сабера.
1. Обалденная шумоизоляция. В салоне на трассе практически тишина, только мерное поскрипывание пластика ;( на плохой дороге и небольшой шум резины. Плата за это несколько меньшие габариты салона и очень тяжелые двери. Поначалу тяжесть двери даже не нравилась – хлопать сильнее надо, открывать тяжело, но когда подошел к цефрике и открыл дверь на ней, понял что двери все таки должны открываться вразумительно, а не невесомо. Закрываются двери на Сабере туго и с характерным чавканьем, в натяг. Крышку багашника тоже нужно приноровиться закрыть, просто опустить не пойдет.
2. Двигатель – несмотря на то что цефировский движок отстает всего на 10 лошадок, Сабер едет ощутимо лучше. Подхват идет с самого низа, можно перевести (если очень хочется) селектор в ручной режим и ехать на D4 вполне сносно в диапазоне 1000 об. Если говорить об ощущении электромотора, то на Хонде оно проявлется в полной мере – набор оборотов происходит практически бесшумно с неким электрическим свистом. Иногда при тапке в пол, казалось что включилась турбина, но мы то знаем что ее там нет. Баловством типа замеров разгона до 100 я не занимался, но могу с уверенностью сказать, что если устроить схватку Цефиро vs Сабер , то победит Сабер, причем сразу. Заслуга в этом конечно не только движка, но и коробки. Разгон начинается сразу, явного спорт режима нет, но электроника понимает сама, для извращенцев есть типтроник.
3. Экстерьер и интерьер у машины агрессивен и ярко выражен. Практически во всех деталях конктруктора постарались сделать акцент, что это спорт кар, а не бизнес, хотя по внутреннему содержанию это бизнес. Агрессивная оптика с решеткой, две трубы, нависающаю в салон панель, псевдоспортивная панель приборов с колодцами размеченная до 190 (стрелка упирается после 190 дальше отсечка, поэтому не скажу толи врет спидометр, толи ограничение у этого экземпляра на 190), разрешенные обороты до 7000, жесткая фиксация в кресле. Поначалу салон показался тесным, но аппетит приходит во время еды, тесноты нет – есть окружение водителя – более глубокая посадка, нависающая торпеда, высокий туннель с подлокотником. Водитель сидит как в капсуле. Страдающим клаустрофобией наверное не понравиться, но мне пришлось в самый раз. Первое ощущение от Цефиро – захотелось крикнуть в машине и проверить – есть ли эхо Так там пусто. Водительское кресло в начале убило количеством регулировок, казалось что фиг подберешь под себя, но трасса все расставила под себя и мы с креслом подружились. Привычка дело такое, что теперь я уже второй день слетаю с кресла на Цефиро в повороте, и ничего меня не удерживает – ни подлокотник ни ручка двери.
Фенечки, которые показались забавными и полезными
1. Люк для лыж в багажник запирается на ключ из салона
2. На водительском месте есть ручка сверху как у пассажиров. В дальней дороге можно взяться за нее правой рукой и дать ей отдохнуть.
3. Зеркала в козырьках на обоих местах с подстветкой
4. Дефлекторов климата обдува вверх 7 штук – 2 у пассажира спереди, 2 по центру, 1 у водителя справа и 2 у задних пассажиров по центру над туннелем. При работе кондиционера вохдух более равномерно перемешивается по салону. В задних дефлекторах есть тоже приятная феня – в дальней дороге к ним можно прислонить бутылки с напитками и они всегда будут холодными. Также воздух для них идет под центральным боксом и он в процессе поездки тоже охлаждается, такой мини бар на колесах. Складывал туда напитки в железных банках – охлаждает очень недурственно.
5. Типтроник – заношу в раздел фенечек, так особенной пользы от его наличия нет, но при движении по серпантинам, спускам и подъемам очень помогает. Едем в горку 2 раза в низ и вот тебе D2, под горку и можно разогнаться D4 и отпускаем педалям газа – разгоняемся и экономим топливо одновременно. Затяжной спук на перевале – можно понизить до 2 – торможение двигателем намного эфеективнее чем жечь тормоза. Все это можно продлывать и на обычном селекторе играясь с положениями рычага D4, D3 и D2, но в режиме ручного управления это намного удобней.
То что сразу стало заметно после пересадки назад на Цефиро:
1. Пустота в салоне. Как то даже тоскливо.
2. Абсолютно пустой и легкий руль – усилие на нем не меняется с набором скорости. И если в одну сторону на стоянку я ехал на Сабере около 150 без напрягов, то по той же дороге назад уже было страшно набрать больше 120 – машину начинало мотылять на кочках вместе со мной. Руль приходилось держать.
3. Ощущение скорости. На Сабере набор скорости на хорошей дороге происходит незаметно – только отвел глаз от приборки и вот тебе на – 170. Всю дорогу до Москвы ехал с супругой, она у меня почище антирадара, чуть на цефирке доберусь до 140 – вопрос куда спешим? Здесь же не с первого раза просекла что двигались участками около 180 по спидометру. Набор со 160 до ограничения происходит ~ 15-20 секунд и при этом не страшно. На цефирке я поймал ограничение один раз, разгонялся намеренно секунд 30 с тех же 160 и при этом в машине был дикий вопль – типа сейчас взлетим.
4. 3 день и несколько камешков в лобовик на нормальной асфальтовой дороге, не смертельно, но факт. Это болезнь самого кузова, а не слабость стекла. На Сабере за 6000 пробега по разным дорогам ни разу ничего не прилетело. Возможно за счет зубилообразной морды камешки выносит над крышей.
5. В первый день правая рука сам потянулась к ручке вверху при спокойном драйве по прямой. Не нашла, неудивительно, нет ее. Хотя наверное можно прикрутить. Левая рука захотела лечь на бокс, легла, но неудобно - низко.
Долго регулировал кресло под себя, хотя настройки за время моего отсутвия никто не трогал, хотел настроить так же как в Сабере - не получилось. Привыкаю по новой. Побаливает левая нога - не удобная площадка. Первая мысль - ехал бы на ней устал похоже бы сильнее. А на Сабере вся поездка превратилась почти что в кайф - и со страной в очередной раз пообщался и машинку поюзал. Был бы писателем проехался бы еще разок да подольше и написал бы книжку - "Путешествие из Новосибирска в Москву". Впечатлений много.
6. Мягкая педаль газа на Цефиро. На Сабере поначалу казалось что педаль слишком жесткая и тугая. Но сравнение показало, что лучше жестче - нога меньше устает давить, не нужно напрягать ногу для фиксации. Плюс мягкости педали только один - легче дозировать при парковке.
Ну вот вроде и все. Ногами прошу не пинать и из клуба не гнать Каждый выбирает для себя сам, я выбрал цефирку и об этом не жалею, хотя на сторону посмотреть тянет.
В любом случае в мой список возможных кандидатов на обновление автопарка Сабер попал, даже несмотря на проблемность его эксплуатации в Москве.
Можно построить несколько моделей подсчета оценки автомобиля.
Если модель будет основана на чисто потребительских качествах – едет/не едет, проблемность, базовый набор комфорта и цена, то здесь победитель однозначный и это Цефиро. И за это уже проголосовал потребитель – таким количеством Цефир в Нске, Томске и Барнауле, Максим в Москве европейской части не может похвастаться ни один автомобиль подобного класса.
Если же строить модель основанную в первую очередь на ощущения от пользования авто, динамике, управляемости, различным фенечкам и понятие практичности вывести на задний план, то побеждает Сабер, тем более что базовые стоимости автомобилей практически одинаковые. Сравнить точно не получается, так как Цефиро 99 года в А33 с 2,5 ущербная для нас и ее цена даже меньше чем 2 литрового собрата.
Волею судеб довелось мне порулить на этом агрегате. Впечатления, честно говоря, противоречивые, особенно в первые дни как только пересел с Цефиро на него, но окончательно они сформировались как только пересел назад. Многие минусы переросли в плюсы. Первые впечатления от автомобиля были частью негативными так как сравнивалось по принципу – а вот в Цефиро не так, в Цефиро удобней и т.д. Далее негатив довершало более высокая цена содержания авто – оригинальные масла, дорогущие детали подвески, не ремонтопригодность, сложность компоновки и т.д. Тем более что подходил я с точки зрения эксплуатации этого авто в Москве, а в не Новосибирске, так как были еще свежи впечатления о попытках провести диагностику этого авто, найти тех. информацию в инете и поиск московского сервиса.
Сравнивать эти две машины несколько не корректно, так как, как ни крути, но это не одноклассники, хотя и расположены достаточно рядом. Не пинайте ногами, но мне кажется уместным провести аналогию с отечественным ВАЗ 2109 и 2112 с 16кл. двигателем, благо на них я тоже ездил.
Итак – Хонда Сабер UA4 1999 V6 2,5 200лс и Нисан Цефиро A32 1997 V6 2,5 190лс
Длительность тест драйва 3 недели, пробег около 6000 км. Расход по городу в щадящем режиме на обкатке - до 100 км в час, без резких ускорений, обороты выше 2500 не поднимались ни разу - 12,5 литров. Город нормальный режим - 13,5. Трасса со скоростью 140-170 (средняя около 140) - 12,5, трасса со скоростью не выше 140 - 11,8. Кондиционер был включен постоянно.
Паспортные данные – габариты кузова, салона, двигатель, мощность, вес у них практически одинаковые, но вот дальше начинается разница.
Начнем с минусов Сабера:
1. Малая распространенность данного кузова. В Нске их уже много, но на разборах они еще не появились. До Москвы добрались единицы.
2. Отсутствие европейских аналогов. У этой машины есть аналог или вернее это та же машина – ACURA TL 3,2, но в Америке. Сабер тоже собирается в Америке, на том же заводе, только по заказу из Японии. Посему в Москве на нее разводят руками и почти не пытаются искать, в Нске в магазинах маракуют по базам и подбирают аналоги от Аккордов и Инспайров. Впечатление по Нску сложилось такое, что в принципе все запчасти найти можно, просто срок поставки может быть от 7 до 14 дней. По ценам, похоже что дороже, чем на Нисан, возможно по причине того что запчастями на Хонду в Нске занимаются специализированные магазины с более узким ассортиментом. Вот несколько цифр, сравнивать вам:
Ремкомплект на рулевую рейку, все сальники, резинки и пр - ~ $200
Ремкомплект на АКПП - $800
Яйца - $100 пара
Рычаг (он тоже в сборе с шаровой и сайлентами) - $160
Резинки тяги стабилизатора за пару - $20
Колодки тормозные передние - $80
Стекло на заднюю дверь, то что опускается - $200, поставка 20 дней.
3. Ремонтопригодность. Как я уже сказал в Москве на среднего уровня сервисах за это авто не беруться, в гаражных берут, но самому страшно, официалы от Хонды не берут и посылают к американцам, те берут, но ценники у них еще выще чем на Хонде. В Нске эту машину взяли сразу и без вопросов на Академовских гаражных сервисах пользующихся хорошей репутацией. Были выполнены работы по ремонту АКПП, ремонту рулевой рейки и перебору подвески. Пробег у данного авто около 250 т.км, так что необходимость ремонта это не косяк авто, а вынужденная необходимость. Ни коробку, ни рейку с первого раза снять не получилось – по словам ремонтников пришлось потрахаться. Ремонт коробки обошелся около $600 с маслом, рейки, подвески c восстановлением рулевых тяг около $200 Ремонт коробки по времени занял больше месяца, по причине долгого ожидания ремкомплекта.
Нейтральные выводы (+/-) – на любителя:
1. Не очень удобно реализованы подрулевые переключатели, собственно как у всех Хонд. Дальний свет не фиксируется, и при неработающей лампочки на панели невозможно понять какой именно свет включен, к сожалению на данном экземпляре было именно так, и не совсем удобно моргать светом на трассе. Режим дворников включаются поворотными ручками, нужно привыкать, а также скорость дворников в прерывистом режиме хоть и регулируется колесиком, аналогично как на Цефире, но зависит от скорости авто. Хотели сделать феню, но на трассе в дождь с переменной скоростью, приходилось постоянно его крутить.
2. Не внятная индикация климата, хотя возможно и из-за присуствия навигации. На панели есть две кнопки – Авто и Выкл. Если зайти в меню на телеке и отключить кондиционер, лампа авто тухнет и не понятно работает климат или нет. Аналогично при нажатии кнопки – рециркуляция.
3. Никакой дальний свет. Ближний ксенон отрабатывает на все 100, включение дальнего практически не заметно, дорога освещается также, лучше видно указатели и знаки. Возможно, более мощные лампочки улучшат ситуацию.
4. Зубчатые прорези на селекторе АКПП. Не удобно, но если принять это как плату за наличие типтроника, то смириться можно, так как типтроник, хоть и кажется на автомате практически бесполезной фичей, но иногда он очень помогает. Вот бы еще кнопки на руль
5. Мягкая подвеска – это и плюс и минус одновременно. Повышенный комфорт на хороших дорогах и небольших ямках на небольшой скорости, но полная Ж при попадании на трассе в поперечные волны. Данный экземпляр обут в нестандартные диски, колеса торчат наружу около 15 мм, поэтому раскачка не приводила к шорканбю брюхом, но крылья о колеса чиркали регулярно со 2 качка.
6. Тормоза – может это косяк конкретного экземпляра, а может так и задумано конструкторами, но тормоза мне на цефирке понравились больше. Сабер при торможении клюет носом, а не приседает как Цефиро и АБС вступает в работу после непродолжительного срывания колес в юз на большой скорости. Пробовал на гравийке на небольшой скорости – трещит сразу, правда не очень внятно, так блок АБС расположен далеко от щита моторного отсека плюс шумоизоляция, но нога все равно чуствует. На скорости около 80 на асфальте при резком торможении коеса срываются на юз около 5 метров (специально проверял на пустом месте и видел две черных полосы) дальше срабатывает АБС.
7. Так спорт или нет спорт – машина провоцирует на спортивное поведение водителя всем – внешностью, салоном, подвеской, двигателем. НО – это все таки бизнес машина, рвать на ней можно, но в итоге выйдет очень дорого. В нашем случае первой сдалась коробка – 250т.км. фрикционы в хлам до метала. Думаю что зажигали на ней еще в Японии, при появлении первых проблем машину скинули. Так что ездить на ней нужно все таки степенно и на провокации не поддаваться. Ксати как сказали ремонтники, на Акуре 3.2 для американцев стоят увеличенные фрикционы и коробка более живуча.
Плюсы Сабера.
1. Обалденная шумоизоляция. В салоне на трассе практически тишина, только мерное поскрипывание пластика ;( на плохой дороге и небольшой шум резины. Плата за это несколько меньшие габариты салона и очень тяжелые двери. Поначалу тяжесть двери даже не нравилась – хлопать сильнее надо, открывать тяжело, но когда подошел к цефрике и открыл дверь на ней, понял что двери все таки должны открываться вразумительно, а не невесомо. Закрываются двери на Сабере туго и с характерным чавканьем, в натяг. Крышку багашника тоже нужно приноровиться закрыть, просто опустить не пойдет.
2. Двигатель – несмотря на то что цефировский движок отстает всего на 10 лошадок, Сабер едет ощутимо лучше. Подхват идет с самого низа, можно перевести (если очень хочется) селектор в ручной режим и ехать на D4 вполне сносно в диапазоне 1000 об. Если говорить об ощущении электромотора, то на Хонде оно проявлется в полной мере – набор оборотов происходит практически бесшумно с неким электрическим свистом. Иногда при тапке в пол, казалось что включилась турбина, но мы то знаем что ее там нет. Баловством типа замеров разгона до 100 я не занимался, но могу с уверенностью сказать, что если устроить схватку Цефиро vs Сабер , то победит Сабер, причем сразу. Заслуга в этом конечно не только движка, но и коробки. Разгон начинается сразу, явного спорт режима нет, но электроника понимает сама, для извращенцев есть типтроник.
3. Экстерьер и интерьер у машины агрессивен и ярко выражен. Практически во всех деталях конктруктора постарались сделать акцент, что это спорт кар, а не бизнес, хотя по внутреннему содержанию это бизнес. Агрессивная оптика с решеткой, две трубы, нависающаю в салон панель, псевдоспортивная панель приборов с колодцами размеченная до 190 (стрелка упирается после 190 дальше отсечка, поэтому не скажу толи врет спидометр, толи ограничение у этого экземпляра на 190), разрешенные обороты до 7000, жесткая фиксация в кресле. Поначалу салон показался тесным, но аппетит приходит во время еды, тесноты нет – есть окружение водителя – более глубокая посадка, нависающая торпеда, высокий туннель с подлокотником. Водитель сидит как в капсуле. Страдающим клаустрофобией наверное не понравиться, но мне пришлось в самый раз. Первое ощущение от Цефиро – захотелось крикнуть в машине и проверить – есть ли эхо
Так там пусто. Водительское кресло в начале убило количеством регулировок, казалось что фиг подберешь под себя, но трасса все расставила под себя и мы с креслом подружились. Привычка дело такое, что теперь я уже второй день слетаю с кресла на Цефиро в повороте, и ничего меня не удерживает – ни подлокотник ни ручка двери.Фенечки, которые показались забавными и полезными
1. Люк для лыж в багажник запирается на ключ из салона
2. На водительском месте есть ручка сверху как у пассажиров. В дальней дороге можно взяться за нее правой рукой и дать ей отдохнуть.
3. Зеркала в козырьках на обоих местах с подстветкой
4. Дефлекторов климата обдува вверх 7 штук – 2 у пассажира спереди, 2 по центру, 1 у водителя справа и 2 у задних пассажиров по центру над туннелем. При работе кондиционера вохдух более равномерно перемешивается по салону. В задних дефлекторах есть тоже приятная феня – в дальней дороге к ним можно прислонить бутылки с напитками и они всегда будут холодными. Также воздух для них идет под центральным боксом и он в процессе поездки тоже охлаждается, такой мини бар на колесах. Складывал туда напитки в железных банках – охлаждает очень недурственно.
5. Типтроник – заношу в раздел фенечек, так особенной пользы от его наличия нет, но при движении по серпантинам, спускам и подъемам очень помогает. Едем в горку 2 раза в низ и вот тебе D2, под горку и можно разогнаться D4 и отпускаем педалям газа – разгоняемся и экономим топливо одновременно. Затяжной спук на перевале – можно понизить до 2 – торможение двигателем намного эфеективнее чем жечь тормоза. Все это можно продлывать и на обычном селекторе играясь с положениями рычага D4, D3 и D2, но в режиме ручного управления это намного удобней.
То что сразу стало заметно после пересадки назад на Цефиро:
1. Пустота в салоне. Как то даже тоскливо.
2. Абсолютно пустой и легкий руль – усилие на нем не меняется с набором скорости. И если в одну сторону на стоянку я ехал на Сабере около 150 без напрягов, то по той же дороге назад уже было страшно набрать больше 120 – машину начинало мотылять на кочках вместе со мной. Руль приходилось держать.
3. Ощущение скорости. На Сабере набор скорости на хорошей дороге происходит незаметно – только отвел глаз от приборки и вот тебе на – 170. Всю дорогу до Москвы ехал с супругой, она у меня почище антирадара, чуть на цефирке доберусь до 140 – вопрос куда спешим? Здесь же не с первого раза просекла что двигались участками около 180 по спидометру. Набор со 160 до ограничения происходит ~ 15-20 секунд и при этом не страшно. На цефирке я поймал ограничение один раз, разгонялся намеренно секунд 30 с тех же 160 и при этом в машине был дикий вопль – типа сейчас взлетим.
4. 3 день и несколько камешков в лобовик на нормальной асфальтовой дороге, не смертельно, но факт. Это болезнь самого кузова, а не слабость стекла. На Сабере за 6000 пробега по разным дорогам ни разу ничего не прилетело. Возможно за счет зубилообразной морды камешки выносит над крышей.
5. В первый день правая рука сам потянулась к ручке вверху при спокойном драйве по прямой. Не нашла, неудивительно, нет ее. Хотя наверное можно прикрутить. Левая рука захотела лечь на бокс, легла, но неудобно - низко.
Долго регулировал кресло под себя, хотя настройки за время моего отсутвия никто не трогал, хотел настроить так же как в Сабере - не получилось. Привыкаю по новой. Побаливает левая нога - не удобная площадка. Первая мысль - ехал бы на ней устал похоже бы сильнее. А на Сабере вся поездка превратилась почти что в кайф - и со страной в очередной раз пообщался и машинку поюзал. Был бы писателем проехался бы еще разок да подольше и написал бы книжку - "Путешествие из Новосибирска в Москву". Впечатлений много.
6. Мягкая педаль газа на Цефиро. На Сабере поначалу казалось что педаль слишком жесткая и тугая. Но сравнение показало, что лучше жестче - нога меньше устает давить, не нужно напрягать ногу для фиксации. Плюс мягкости педали только один - легче дозировать при парковке.
Ну вот вроде и все. Ногами прошу не пинать и из клуба не гнать
Каждый выбирает для себя сам, я выбрал цефирку и об этом не жалею, хотя на сторону посмотреть тянет. В любом случае в мой список возможных кандидатов на обновление автопарка Сабер попал, даже несмотря на проблемность его эксплуатации в Москве.
Можно построить несколько моделей подсчета оценки автомобиля.
Если модель будет основана на чисто потребительских качествах – едет/не едет, проблемность, базовый набор комфорта и цена, то здесь победитель однозначный и это Цефиро. И за это уже проголосовал потребитель – таким количеством Цефир в Нске, Томске и Барнауле, Максим в Москве европейской части не может похвастаться ни один автомобиль подобного класса.
Если же строить модель основанную в первую очередь на ощущения от пользования авто, динамике, управляемости, различным фенечкам и понятие практичности вывести на задний план, то побеждает Сабер, тем более что базовые стоимости автомобилей практически одинаковые. Сравнить точно не получается, так как Цефиро 99 года в А33 с 2,5 ущербная для нас и ее цена даже меньше чем 2 литрового собрата.
| Выкуп катализаторов цена прием и скупка Выкуп катализаторов цена прием и скупка катализаторов. катализатор-ростов.рф |
Druqn сказал(а):
Грамотный отзыв, чего тут скажешь!
Давно смотрю на этот Сабер. Нравится. 8)
Но ОЧЕНЬ дорого в обслуживани.
Хотя иногда иногда практичность заедает. Хочется перчику
Есть вопросы:
1. Каково качество пластика/велюра(кожи?) в салоне?
Я ездил на Цивике и Аккорде - просто ужасные впечатления. Какое-то все внутри пластмассовое серое и безликое. Напоминает мотоцикл... Да и шумоизоляция была отстойная...
2. Изменяется ли усилие на руле в зависимости от угла поворота колес (ГУР с переменной производительностью) - т.е. чем сильнее поворачиваешь, тем легче крутить?
3. Многи жалуются на раскачку кузова при проезде поперечных волн на дороге и ощутимый "клевок" носом при торможении. Понятно, что настройки подвески сделаны под америкосов, но не связано ли это с усталостью стоек? Хотя стойки там должны выхаживать прилично...
4. Как насчет того, чтобы усадить на заднее сиденье троих человек
и проехать по не очень ровной дороге? В Цефиро при этом накатывает тоска, кажется, что запас по грузоподъемности превышен в несколько раз 5. Есть ли опыт зимней эксплуатации? Ну там холодный запуск и т.п.?
6. Насколько эффективен климат-контроль по сравнению с Цефиро?
7. Жива ли задняя подвеска? Если жива, то ремонтировалась или из Японии ничего не делалось? Не стоят ли задние колеса домиком - / \ ? Меняли ли ступичные подшипники?
А насчет включения дальнего света и дворников, похоже ничего не меняется. Геморрой
Машина не моя, мне довелось только поручкаться. Я же сказал - курортный роман - скоротечен со всеми вытекающими. Но на часть могу.Герасим сказал(а):
1. Пластик в салоне мне понравился. Не буду мерять - хуже или лучше чем в цефирке, но на уровне. Скрипов практически нет, на кочках скрипит центральный бокс и обивка дверей. Но двери заскрипели как в них залезли - музыка и дополнительная шумка. Несмотря на то что у Сабера там не пистоны, а нормальный крепеж все равно повлияло. Общая шумоизоляция как я уже сказал на 5+. Ей бы еще двойные стекла как бэхе, было бы вообще чума.
2. На месте я руль практически не крутил, не скажу. Но то что есть зависимость от скорости это точно - с набором скорости ГУР практически выключается и при вхождении в поворот водитель активно чувствует отдачу на руле.
3. Раскачка и клевок имели место. Стойки родные, никто их сдесь не менял, но при 3 в общей сложности диагностиках подвески авто, амммо никто не приговорил. Да и на трассе в поповротах машина веля себя очень достойно, посему с аммо все в порядке. Остается просто мягкая подвеска - американец и этим все сказано.
4. Часть пути до Тюмени проделал с полным багажником (кг 100) и одним человек на заднем сиденье, спереди двое. От арок крылев до резины (а она выступает как я уже сказал) осталось где-то 2 см. Первые км 100-150 было очень тоскливо - дорога там не фонтан - только разгонишся, волна, шварк по колесам, шварк передними брызговиками, и все желание гнать улетучивалось. поэтому на загруженной машине по плохой дороге шел 100-110. Цефирка мне сдается повела бы себя лучше, так как грузил ее аналогично - багажник, сзади двое взрослых и одна половинка, спереди 2 - шел до Н.Новгорода около 130 км/ч никаких проблем.
5. Машина со штатным автозапуском. Зиму застала в Москве, проблем никаких не было. Но зная американцев и хонду в частности скажу, что после -30 ее заводит это дохлый номер. В Москве в этот год таких морозов не было.
6. Климат управлением не понравился, работой понравился - во первых при включении кондишена вентилятора движка маслают не всегда, а тольок когда надо, а во вторых из-за большего количества дефлекторов лучше перемешивался воздух в салоне. Как зимой не скажу не ездил, да и в Москве в любой машине тепло зимой.
7. Сзади поменяли только РТС (резинки тяги стабилизатора), проверки на стенде показали что все в порядке. Спереди - рычаги, яйца, резинки, рулевые тяги. Больше ничего не делалось. Пробег по России у нее сейчас около 20т.км, из них 12 т. трасса Москва-Нск.
MaximR19 сказал(а):Druqn сказал(а):
Ну а девчонка/и то симпатичная/ые или ты все лето только с машиной трахался?
Ничего, только вот лета я так и не увидел - В Нске жара стояла май-июнь. К моему приезду все испортилось. Застал кусочек лета в дороге до Москвы, но при въезде в Нижегородскую область небо покрылось тучами на весь горизонт и по сегодняшний день не просветлилось.
Мне кажется, что такую машину нужно сравнмвать с Цефирой в кузове РА33 (выпускаются с 12 мес 1998). Под капотом 210 кобыл, руль не вялый, ездил на ней и до ограничителя (ощущения такие же как и при 120 км/ч.)
Согласен. Некоторые "фенечки" есть и в А33.
Отзыв хороший, объективный, в принципе я с Алекснадром согласен. Я в этой машине посидел, послушал, прокатился. Звукоизоляция отличная, подвеска получше, чем у нас. Но субъективно - ее экстерьер мне (извини, Саша), нравится меньше, чем у Cefiro (особенно А33), банальный какой-то.
Согласен, и по годам ближе, по мощности похоже, только вот DD двигатель в наших условиях все таки ущербный. Да и сравнивал я именно с А32 2,5. Сравнение с А33 2,5 было бы другим. Каждый решает сам - на данный момент мне лично проблемность Хонды в целом видиться меньшей чем проблемность одного DD в новой цифре. Я также согласен, что и DD можно эксплуатировать в России, но при должном уходе - постоянная диагностика, прислушивание к расходу бензина, следить за уровнем масла и т.д. Но, имхо, машина все таки для того чтобы ездить и делать плановые ТО, а не вздрагивать при каждом бряке и вспоминать цифру в 1200 вечнозеленых.Slavon сказал(а):
Я не хондовод, мне обижаться не к чемуves сказал(а):
Но опять же все на любителя - мне лично А33 напоминает нашу Волгу, сказать что мне нравиться UA4 тоже нельзя, но агрессии в нем больше. Мне по дизайну больше нравиться новая Камри и Виндом, кому то что нибудь еще. В общем - "каждый выбирает по себе..."Slavon сказал(а):
Если мне не изменяет память, то одним из главных достоинств Цефиро при всех сравнениях в этом форуме, фигурирует дешевизна.
Что-то я сомневаюсь, что PA33 в этом смысле чем-то лучше Сабер/Инспаер. А в таком раскладе некоторые ляпы Цефиро я лично уже простить не могу... Например те же шумные колесные арки, которые так и остались в новом кузове. Хотя это только мое ИМХО, никого обижать я не собирался этим замечанием. И уж тем более не говорил, что Цефиро - плохая машина, ОК? 8)По поводу обслуживания очень сомневаюсь, что Хонда = Цефиро. Был уменя Марк2 1995г.в., я так скажу, что расходники на Цефиро 2,5 99 года стоят дешевле, чем на Марк2 1995. Что касается подвески, то (менял на своей передние яйца) цена одинаковая. Запчасти и расходники - оригинал. А вот хондовские запчасти и расходники - я думаю намного дороже будут
Расходники на Хонду: фильтр масл 650р - оригинал
фильтр возд 1800р - оригинал
фильтр топл 600р - оригинал
АТF-Z1 1литр 600р - надо в мою 7.5л
Castrol 5W30 - 1450р-4л
Цены официалов
фильтр масл 200р -Кнехт Австрия
фильтр возд 950р - оригинал в Авто-Интер
фильтр топл 550р - оригинал в Авто-Интер
АТF-Z1 1литр 500р - надо в мою 7.5л
Castrol 5W30 - 1020р-4л в Мире Мот Масел
То что предварительно узнал по городу
фильтр возд 1800р - оригинал
фильтр топл 600р - оригинал
АТF-Z1 1литр 600р - надо в мою 7.5л
Castrol 5W30 - 1450р-4л
Цены официалов
фильтр масл 200р -Кнехт Австрия
фильтр возд 950р - оригинал в Авто-Интер
фильтр топл 550р - оригинал в Авто-Интер
АТF-Z1 1литр 500р - надо в мою 7.5л
Castrol 5W30 - 1020р-4л в Мире Мот Масел
То что предварительно узнал по городу
Расходники на Цефиро РА 33 1999г.в. 2,5
оригиналы:
Фильтр воздушный -570р
Фильтр масленный - 300-400р (точно не помню)
Фильт топливный - 600р (но не уверен может и дешевле)
Castrol dexIII 10л -3500р (вместе с работой: снятие и промывка поддона +замена)
Фильтр салона 20$шт. (нужно два)
неоригиналы думаю стоят дешевле
оригиналы:
Фильтр воздушный -570р
Фильтр масленный - 300-400р (точно не помню)
Фильт топливный - 600р (но не уверен может и дешевле)
Castrol dexIII 10л -3500р (вместе с работой: снятие и промывка поддона +замена)
Фильтр салона 20$шт. (нужно два)
неоригиналы думаю стоят дешевле
A
Anonymous
Гость
Издил я 4 месяца на Испаере таком ....в итоге сменилд на Цифиру в 33 кузове...слабые у них коробки ...особенно типтроники которые ...
Про типтроники не скажу, а вобще хондовские автоматы считаются очень надежными, и позволяют исполнять всякое, чего таже тоета не простит, убедился сам как-то разДмитрий 42 сказал(а):
А ваще грамотно может сказать Дима Комаров
На вкус, на цвет как говориться. Но чего греха таить, машинка то следующего уровня, можно смело сравнивать по всем параметрам с 525 БМВ. Если бы не дороговизна з/ч и расходников, а также полное отсутсвие нормального сервиса в Москве, эх......ASTRAL AXIS сказал(а):
по поводу скорости и динамики разгона сравнивали цефиру vq25de ("94) с сабером J25A ("99). до 120 идут что называется ноздря в ноздрю, дальше срабатывает инснтинкт самосохранения
Skelet сказал(а):по поводу скорости и динамики разгона сравнивали цефиру vq25de ("94) с сабером J25A ("99). до 120 идут что называется ноздря в ноздрю, дальше срабатывает инснтинкт самосохранения
Вот забавный случай из моей практики
https://www.cefiro.ru/threads/14115/
Но здесь конечно условия всеж немного не равные были. Хозяин у хонды молодой (в смысле недавно сел за этот аппарат), и думал, что у него под задом оказался болид Ф1
Слово за слово, и все пришло к тому, что пришлось ему показать, что у него обычный гражданский автомобиль Похожие темы
