О конденсаторе

[MARKS]

Вчера облазил все жгуты под капотом. Не могу найти конденсатор, хотя в книге вроде точно указано место, но там нет. Может кто его видел собственными глазами? Подскажите поточнее где он. Хочу проверить еще и его - хаотичные пропуски искры, вибрация двигателя, большой угол опережения зажигания. Влияет ли он на все это?
Машина 96г.в., А-32, 2л.

 

[AlexTim]

Ну щас вроде все ОК. Будем посмотреть.

Что-то я немного запутался. То есть "все ОК" - это значит что исчезла проблема с холодным запуском, но тряска двигателя после регулировки XX осталась?

Вчера облазил все жгуты под капотом. Не могу найти конденсатор, хотя в книге вроде точно указано место, но там нет. Может кто его видел собственными глазами? Подскажите поточнее где он. Хочу проверить еще и его - хаотичные пропуски искры, вибрация двигателя, большой угол опережения зажигания. Влияет ли он на все это?
Машина 96г.в., А-32, 2л.

По расположению конденсатора ничего не скажу. Вроде как его роль гасить помехи по цепи питания форсунок и катушек. Так как ECU замеряет напряжение именно на этой цепи(чтобы корректировать длительность впрыска и длительность накопления энергии в катушках), какие-либо неисправности с конденсатором в принципе могут вести к увеличению помех, и как следствие к неровной работе двигателя. Когда вы смотрели с Владимиром компьютером, как себя вело напряжение батареи(замеренное ECU)? Но вот влиять на угол зажигания... это сомнительно. А какой именно величине равнялся "безумный" УОЗ на компьютере и в каком режиме работы двигателя(RPM, температура ОЖ, величина открытия дроссельной заслонки и т.д.)? Вы сравнивали с показаниями УОЗ на машине Владимира при тех же условиях? Я могу посмотреть еще на своей машине и тогда имея три замера можно будет сказать у кого машина не в порядке
Еще я всегда различал именно пропуски в работе цилиндров от просто неравномерной работы по равномерности выхлопа. То есть слегка прикрываю ладонью выхлопную трубу, и даже при единичном пропуске в цилиндре чувствуется изменение давления выхлопных газов. Попробуй таким же образом определить что у тебя именно пропуск в цилиндре.

 

[Anonymous]

Да, вроде проблема с холодным запуском ушла, вибрация осталась. Ушла и другая неприятность - двигатель на ХХ, обороты 700, вкл. ближний свет, АКПП на положении любого движения - в это время стоит отпустить и снова нажать педаль тормоза обороты падали до 500-600 и продолжали удерживаться на этом уровне, было даже при резком замедлении движения вплоть до остановки что чуть не заглох. Сейчас этого не наблюдается.
Что касается конденсатора, я вообще то думал, что это он накапливает энергию низкого напряжения для образования искры. Если это так, то вибрация от него может быть. Если только гаситель помех тогда вряд ли. Если он крякнет сразу будет слышно на приемнике, особенно на средних волнах, у меня нет.
По поводу УОЗ. Сейчас я уже не помню, но вроде у него шкала до 40град. Так вот его зашкаливало. На сколько не знаю. Зашкаливало на оборотах больше 2500 по моему, температура 90, АКПП в нейтрали. Под нагрузкой не проверяли. У Владимира вроде УОЗ не превышает 15-20.
Пропуски в зажигании же слышно из трубы даже не приставляя ладонь, хаотичные хлопки.
Я уже начинаю все больше грешить на то, что какой то гусь-японец перебросил одну из цепей на зуб. Симптомы поидее должны быть схожи. Но тогда тяга, приемистость, устойчивость оборотов и еще кое чего выпендривалось. У меня этого нет (по моей оценке). А может машина должна себя вести намного лучше?
На других цефирах то я не пробовал.

 

[MARKS]

Пардон, Гость это я.

 

[MARKS]

Ну вот, кондер по схеме стоит как обычно и служит для накопления энергии импульса через катушку для образования искры. Роль прерывателя выполняет мощный транзистор. Ежели кондерчик слабенький или где то у него контакт плохой, энергии импульса не хватает для нормальной искры, отсюда всякие неровности в работе и пропуски искры. Есть конечно вероятность, что причина в самих катушках и свечах, но выявить какая из них, по моему сложнее.
Так что люди, поможите чем можите. Скажите где же этот кондер стоит и какого он номинала?

 

[AlexTim]

Что касается конденсатора, я вообще то думал, что это он накапливает энергию низкого напряжения для образования искры. Если это так, то вибрация от него может быть. Если только гаситель помех тогда вряд ли. Если он крякнет сразу будет слышно на приемнике, особенно на средних волнах, у меня нет.

Энергия для искры накапливается в катушке зажигания в виде магнитного поля.
Величина этой энергии зависит от длительности открытия ключевого транзистора и напряжения батареи.

По поводу УОЗ. Сейчас я уже не помню, но вроде у него шкала до 40град. Так вот его зашкаливало. На сколько не знаю. Зашкаливало на оборотах больше 2500 по моему, температура 90, АКПП в нейтрали. Под нагрузкой не проверяли. У Владимира вроде УОЗ не превышает 15-20.

У меня при тех же условиях на оборотах 725 УОЗ равен 13-15 градусов, на оборотах 2300 УОЗ равен 35 градусов. Так что я думаю с углом все нормально, а у Владимира вы видимо не совсем точно повторяли эксперимент.

Я уже начинаю все больше грешить на то, что какой то гусь-японец перебросил одну из цепей на зуб. Симптомы по идее должны быть схожи.

Вот этого не может быть. УОЗ является расчетной величиной т.е. ECU в зависимости от температуры ОЖ, оборотов, степени открытия дроссельной заслонки, информации от АКП и т.д рассчитывает момент зажигания и привязывает этот момент к сигналу с датчика положения коленвала. И ему абсолютно неизвестно как там одета цепь и те ли клапана сейчас закрыты.
Другое дело что двигатель начал бы работать плохо(причем в первую очередь плохо заводиться т.к. при малых оборотах сильнее заметен сдвиг фаз), но угол ECU рассчитывал бы правильный.

Может быть все гораздо проще? Например плохой контакт в одном из разъемов на катушке или форсунке. Вы с компьютера не отключали поочереди цилиндры чтобы определить в каком пропуски?

 

[MARKS]

Позволь с тобой AlexTim, не согласиться. Посмотри на схему и все поймешь.
Магнитное поле в катушке не может служить накопителем энергии для образования искры. Транзистор подключен к первичной обмотке катушки, когда он закрыт ток через первичную обмотку не течет и накапливаться там не может. Энергия накапливается в кондере и как только на транзистор подается от компа слаботочный управляющий сигнал, конденсатор разряжается через катушку и во вторичной обмотке катушки образуется высоковольтный импульс, который разряжается на контактах свечи. Использование конденсатора в данных схемах обусловлено не тольеко накоплением энергии, но и постоянством характеристик импульса разряда, что очень важно. Оно конечно возможны и другие (индктивные) накопители энергии, но они не могут обеспечить постоянство характеристик импульсов. Величина энергии зависить от длительности открытия транзистора не может, он работет в режиме ключа, т.е. практически мгновенно. Если бы было так как ты говоришь, то разброс параметров транзисторов сильно влиял бы на энергию искры и разброс по цилиндрам, а этого японцы вжизь не допустят, да и наши тоже.
По второму пункту - возможно, если удастся сегодня проверим.
По третьему - а куда дел сигнал с распредвала? Если они установлены не по меткам сигнал с распредвала будет либо опаздывать, либо опережать и мозги начнут глючить, как - не знаю.
С компа цилиндры не отключали, пока не умеет он это делать. Вручную с разъемов да. Пропуски в разных цилиндрах, я об этом писал раньше в теме "Проблемы с Х.Х."
Последнее - если у нас с тобой показатели одинаковы это еще не означает, что они истинны! Было бы лучше найти какие углы должны быть а не какие есть.

 

[AlexTim]

Позволь с тобой AlexTim, не согласиться. Посмотри на схему и все поймешь.

Поспорить... это я люблю . Сначала мой аргумент почему конденсатор не может являться накопителем. По схеме он одним выводом сидит на земле, а другим просто подключен к питанию(12В с клеммы ON на ключе зажигания). То есть он постоянно заряжен и его разряд возможен только при выключении зажигания. Заметь, что с этой же клеммы запитаны и форсунки, и изменение напряжения приводило бы к разбросу количества впрыскиваемого топлива. Вот затем то там и стоит конденсатор, чтобы сглаживать кратковременные выбросы возникающие при выключении индуктивной нагрузки(форсунки и катушки).

Транзистор подключен к первичной обмотке катушки, когда он закрыт ток через первичную обмотку не течет и накапливаться там не может.

Вот это рассуждение видимо тебя и подвело. ECU включает транзисторный ключ задолго до момента зажигания. Так как катушка обладает индуктивностью ток в ней плавно нарастает и преобразуется в энергию магнитного поля. В момент зажигания ECU закрывает транзистор, напряжение на обмотках резко возрастает(как известно ток в индуктивности мгновенно изменится не может и это явление называется самоиндукцией) и при достижении напряжения пробоя в зазоре свечи вся энергия выделяется в искре на вторичной обмотке(почему и нельзя отключать свечи от катушек, напряжение будет расти пока не произойдет либо внутренний пробой в катушке, либо пробой транзисторного ключа).

Величина энергии зависить от длительности открытия транзистора не может, он работет в режиме ключа, т.е. практически мгновенно. Если бы было так как ты говоришь, то разброс параметров транзисторов сильно влиял бы на энергию искры и разброс по цилиндрам, а этого японцы вжизь не допустят, да и наши тоже.

Величина энергии зависит от времени открытого состояния транзисторного ключа перед моментом зажигания, напряжения питания на катушке и индуктивности катушки. Энергия искры обязательно меняется ECU в зависимости от режима работы двигателя. Если на пуске она должна быть максимальной для лучшего воспламенения, то при работе она уменьшается чтобы уменьшить эррозию свечей.

По третьему - а куда дел сигнал с распредвала? Если они установлены не по меткам сигнал с распредвала будет либо опаздывать, либо опережать и мозги начнут глючить, как - не знаю.

Как известно за один оборот распредвала(цикл работы) коленчатый вал делает два оборота.
И сигнал с распредвала просто дает информацию какой (1 или 2) оборот коленвала, и надо далеко не на один зуб ошибиться чтобы ECU думал что идет первая половина цикла, а на самом деле другая.

С компа цилиндры не отключали, пока не умеет он это делать. Вручную с разъемов да. Пропуски в разных цилиндрах, я об этом писал раньше в теме "Проблемы с Х.Х."

Sorry за невнимательность...

Последнее - если у нас с тобой показатели одинаковы это еще не означает, что они истинны! Было бы лучше найти какие углы должны быть а не какие есть.

Конечно это не означает истину, но кое-какие выводы сделать можно. Например если у нас одинаковый УОЗ при одинаковых условиях, но у тебя есть вибрация а у меня нет, то скорее всего УОЗ ни при чем. А если углы разные, то значит у кого-то барахлит датчик участвующий в расчете УОЗ.

 

[Anonymous]

Извини, AlexTim, я был не прав по поводу конденсатора. У него действительно всего две функции - развязка питания, гашение помех. Все. Даже сглаживания он не делает. Слишком мала емкость (0,47мф) и для сглаживания применяют электолитические конденсаторы большой емкости.
По поводу транзистора - и все таки считаю, что во время открытия транзистора происходит всплеск токов в катушке и соответственно искра. Иначе катушки все время будут находиться под напряжением, учитывая небольшое сопротивление первичной нагрузка на транзистор будет бешеной. Значит и выход из строя будет быстрым. А вот кратковременный всплеск напряжения даст то что нужно. Тем более, что всплеск будет почти одинаков что при замыкании что при размыкании (за минусом гистерезиса). Длительность открытия или закрытия транзистора может регулировать длительность искры но не ее мощность. Мощность искры устанавливается искровым зазором, напряжением, скоростью нарастания импульса и еще несколькими не очень "важными" параметрами. А изменение энергии искры при ХХ , пуске, и на больших оборотах за счет изменения длительности импульса происходит.
По поводу датчика распредвала. А что будет если после прохождения сигналов от датчиков коленвала, сигнала от распредвала нет, или он прошел раньше? Но дело еще и не в этом, клапана будут работать не во время, отсюда вибрация, трудности с запуском, перегрев, и прочие неприятности.
Померяли еще раз углы опережения зажигания. Во первых, на ХХ он пляшет иногда 7-14, а иногда 0-17, на оборотах 2300-2500 он 43-45, т.е. выше твоего.
Время открытия форсунок в норме. Скорее всего у меня где то или подсос воздуха все таки, или проблемы в системе зажигания, хотя диагностика их не показывает.

 

[MARKS]

Пардон, гость это я.

 

[AlexTim]

По поводу транзистора - и все таки считаю, что во время открытия транзистора происходит всплеск токов в катушке и соответственно искра. Иначе катушки все время будут находиться под напряжением, учитывая небольшое сопротивление первичной нагрузка на транзистор будет бешеной. Значит и выход из строя будет быстрым. А вот кратковременный всплеск напряжения даст то что нужно. Тем более, что всплеск будет почти одинаков что при замыкании что при размыкании (за минусом гистерезиса). Длительность открытия или закрытия транзистора может регулировать длительность искры но не ее мощность. Мощность искры устанавливается искровым зазором, напряжением, скоростью нарастания импульса и еще несколькими не очень "важными" параметрами. А изменение энергии искры при ХХ , пуске, и на больших оборотах за счет изменения длительности импульса происходит.

Боюсь что мои контраргументы займут слишком много места, да и они будут достаточно узкоспециализированы, но на какой-нибудь встрече Новосибирских цефироводов мы еще вернемся к этому вопросу . Собственно не столь важно как работает катушка, а важно чтобы она давала стабильную искру на свече.

По поводу датчика распредвала. А что будет если после прохождения сигналов от датчиков коленвала, сигнала от распредвала нет, или он прошел раньше? Но дело еще и не в этом, клапана будут работать не во время, отсюда вибрация, трудности с запуском, перегрев, и прочие неприятности.

Да ничего не будет, ECU может делать впрыск во все цилиндра сразу и даже подавать искру одновременно на все свечи. Воспламенение произойдет только в одном цилиндре, реально циклом двигателя управляет распредвал. Вот сигнал положения коленвала действительно очень важен т.к. ECU должен знать момент ВМТ чтобы вовремя дать искру.

Померяли еще раз углы опережения зажигания. Во первых, на ХХ он пляшет иногда 7-14, а иногда 0-17, на оборотах 2300-2500 он 43-45, т.е. выше твоего.

Прыганье угла это скорее следствие а не причина. Обороты гуляют, а ECU в зависимости от них насчитывает требуемый УЗ. А то что у меня на 2300 угол поменьше, возможно я в процессе отладки программы для компьютера частенько делаю очистку SELF-LEARN настроек ECU.
Как известно чудес не бывает... зато бывают плохие контакты. Проверь в первую очередь все соединения на "массу" и разъем на датчике коленвала. Попробуй добиться улучшения(или ухудшения) работы двигателя во время работы, шатая все разъемы и провода какие найдешь под капотом и под двигателем.

 

[MARKS]

Готов встретиться в любое время в любом месте, назначай, если интересно!
Разъемы, жгуты, соединения и прочее, кроме датчиков коленвала, дергал и не один раз. Ноль. Но буду искать еще. Последние мысли - все таки свечи, наконечники свечей, катушки. Правда пока не знаю как каждую из них достоверно проверить. Придется думать.
По поводу очистки SELF-LEARN настроек ECU. Я в английском не силен, но ты имеешь ввиду сброс ошибок после самодиагностики?

 

[AlexTim]

Готов встретиться в любое время в любом месте, назначай, если интересно!

Возиться с машинами это мое хобби, правда моя цефирка не хочет давать повода чтобы покопаться в ней Давай пока ориентироваться на грядущие выходные(ближе согласуем время) в Академе. Погоду вроде обещают без особых морозов.

По поводу очистки SELF-LEARN настроек ECU. Я в английском не силен, но ты имеешь ввиду сброс ошибок после самодиагностики?

Во время работы ECU сам подстраивает соотношение воздух/топливо и момент зажигания для компенсации разброса параметров датчиков, качества топлива, подсоса воздуха и т.д. Так вот эта подстройка и называется SELF-LEARN (самообучение).

 

[Владимир]

По поводу всего сказаного... Дам просто несколько поправочных комментариев.

1) При первом осмотре были действительно дикие углы. На ХХ копьютер вдуг выдввал углы до 20 гр. Небольшое открытие заслонки и углы улетали за 30 гр., причем именно улетали. О плавном приросте УОЗ небыло и речи...

2) После отключения кислородника углы более или менее выравнивались. Сам ДК полумертвый. На ХХ вообще молчит и лишь на высоких оборотах начинает проявлять какую-то активность. Мой ДК, например достаточно активно ведет себя и на ХХ.

3) Штатный улог на ХХ 11 гр.

4) После регулировки ХХ углы стали нормальными, но наблюдалась некая аномалия - с определенной переодичностью происходят небольшие изменения в работе двигателя и углы падали до 3-5 гр.

5) Подключили кислородник (см прим в п2). Время открытия форсунок выросло с 2.8 до 3.1 (что кстати говорит о том что Максима значительно отличается в мозгах или книжка по Максиме, которую продают на лотках не соответствует машине). С переодичностью около 3 мин. происходит резкое увиличение времени открытия форсунок до 3.5 (с падением УОЗ до 3-5гр) и последующим плавным отпусканием до 3.1-3.2 и восстановлением УОЗ до штатных 11. Потом опять...
КХХ при этом не менялся.

6) Делать Self-Learnig имеет смысл только после замены кислородника.

Поскольку частота этих провалов почти постоянна и достаточно велика, могу предположить что работа какого-то устройства... Но вот что могло бы работать с такой цикличностью я не знаю.


2 МАРКС: Перечитал мануал (электронную версию) по поводу открытого/закрытого режимов ЕСУ. Этот список там явно отличается от того, что написан в твоей книжке. Например в моем руководстве написано что на ХХ ЕСУ работает в режиме с обратной связью (в отличии от того что написано в твоей). И это не последнее различие...

 

[MARKS]

Спасибо. Значит я не внимательно следил за показаниями твоей программки, или просто не ущучил того что надо.
По поводу книжки ты прав несоответствий много. Так что с нетерпением ждем мануал по русски. Может он где то и есть?

 

[AlexTim]

3) Штатный улог на ХХ 11 гр.

У меня на полность прогретом двигателе в полжении P/N:
Угол 11-13
RPM 725-738
Время впрыска 2.8 - 2.9
А вот что я не совсем понимаю, положение КХХ равно 0

5) Подключили кислородник (см прим в п2). Время открытия форсунок выросло с 2.8 до 3.1 (что кстати говорит о том что Максима значительно отличается в мозгах или книжка по Максиме, которую продают на лотках не соответствует машине). С переодичностью около 3 мин. происходит резкое увиличение времени открытия форсунок до 3.5 (с падением УОЗ до 3-5гр) и последующим плавным отпусканием до 3.1-3.2 и восстановлением УОЗ до штатных 11. Потом опять...
КХХ при этом не менялся.

Я заметил две ситуации.
1. Если слегка перевести селектор из положения P/N так чтобы сигнал в ECU снялся но передача не включалась, то время впрыска скачком увеличивается до тех же 3.5 и УЗ падает до 3-8 с одновременным уменьшением оборотов до 675
2. При срабатывании датчика давления гидроусилителя происходит то же самое, только т. к. сигнал кратковременный не могу определить падают обороты или поднимаются.

Ты не обращал внимания на состояния различных дискретных сигналов в момент сбоя в работе двигателя?

 

[MARKS]

А вопрос можно AlexTim?
У тебя тоже какая то диагностическая программа есть?
Если да, то предлагаю свой двигун для тестирования твоей программы...
Ну и вдруг чего и для меня полезного вылезет, а?
По поводу твоих наблюдений - это так и есть, обороты падают незначительно, ведь доп. нагрузку подключаешь, хоть и плавненько.
По поводу КХХ. У меня впечатление, что он вообще не работает. Даже когда все разъемы с него скидываешь, практически ничего не меняется. У других он там чего то щелкает, жужжит, брякает... Я его вообще не слышу, несмотря на наличие более менее слуха.

 

[AlexTim]

А вопрос можно AlexTim?
У тебя тоже какая то диагностическая программа есть?
Если да, то предлагаю свой двигун для тестирования твоей программы...
Ну и вдруг чего и для меня полезного вылезет, а?

Программу Владимира мне не удается использовать по причине отсутствия у меня notebook, поэтому начал писать под pocketPC.
Говорить как о готовой программе язык не поворачивается, но основные операции по мониторингу датчиков и управления она уже выполняет.
Если есть идея провести какой-нибудь "хитрый" тест двигателя, то к выходным я наверное успел бы его включить в программу.

По поводу твоих наблюдений - это так и есть, обороты падают незначительно, ведь доп. нагрузку подключаешь, хоть и плавненько.

В том то и дело что нагрузки дополнительной еще нет, сдвигаю селектор чуть-чуть, только чтобы снялся сигнал P/N.

По поводу КХХ. У меня впечатление, что он вообще не работает. Даже когда все разъемы с него скидываешь, практически ничего не меняется. У других он там чего то щелкает, жужжит, брякает... Я его вообще не слышу, несмотря на наличие более менее слуха.

Тогда вот его-то и покрутим с компьютера в первую очередь. Когда двигатель не работает его очень хорошо слышно.

 

[MARKS]

По поводу падения оборотов. Здесь ведь как и везде в наших машинках, все работает на опережение. Т.е. как только прошел сигнал, что ты готовишься переключить передачу, ЕСУ дает команду на дополнительную подачу топлива чтобы успеть принять нагрузку. Он же не знает, что ты еще немного будешь ждать пока все включится как надо, потом начнешь движение. А "думает" что стартанешь так что шуба завернется, оно должно быть готово к этому. А обороты падают потому как воздуха еще не хватает. Я так думаю из всего что уже знаю.
По поводу теста.
Хорошо бы например иметь возможность посмотреть датчики коленвала на предмет пропуска импульсов их амплитуды и или длительности. В общем если к примеру датчик К/В который через один градус пропускает или косячит, чтоб было видно.
Можно записать показания датчиков и прочих параметров "идеального" (в смысле чистототы работы двигателя а не с конвейера) двигателя и потом производить сравнение в динамике с реальным двигателем.
Неплохо было бы иметь возможность определять точно какая из форсунок или катушек косячная.
Ну и стандартная для Консалта с отключением цилиндров (катушек и форсунок).
А для "хитрого" теста неплохо было бы хоть чуть чуть знать как твоя программка работает. Хотя в принципе можно просто с компа вносить дезинформацию от какого либо датчика или от нескольких и смотреть как будет себя двигун вести. Еще лучше сделать это на "идеальном" двигателе и составить некую таблицу признаков и неисправностей, ну как в книжках на российские машины. Имея ее народу было бы проще искать неисправности, да и памятник тебе бы поставили при жизни...
По поводу встречи: кинь мне в личку свой телефон или позвони мне.

 

[Пупс]

MARKS, в чем было дело может вспомнишь? У меня тоже самое.