A
Anonymous
Гость
Я только готовлюсь стать Цефироводом, но до сих пор не устаю удивлятся конструктивным особенностям Цефир
Первый раз меня очень удивил электропривод вентилятора охлаждения двигателя. По-моему, визкомуфта является наиболее надежным вариантом привода. Именно так было у меня на Кресте, благодаря чему температура двигателя была постоянной в ЛЮБОЙ ситуации. Может быть электропривод обусловлен поперечным расположением двигателя?
А теперь почитав форум я обнаружил, что многие имеют проблемы с ХХ. Меня удивляет вообще наличие клапана ХХ на инжекторной машине. Какую функцию он выполняет? На карбюраторной машине все понятно,а вот на инжекторной. Неможет же он пропускать через себя топливо? А если это просто управление компьютером, то чему там засоряться?
Помогите разобраться.
Дмитрий
Первый раз меня очень удивил электропривод вентилятора охлаждения двигателя. По-моему, визкомуфта является наиболее надежным вариантом привода. Именно так было у меня на Кресте, благодаря чему температура двигателя была постоянной в ЛЮБОЙ ситуации. Может быть электропривод обусловлен поперечным расположением двигателя?
А теперь почитав форум я обнаружил, что многие имеют проблемы с ХХ. Меня удивляет вообще наличие клапана ХХ на инжекторной машине. Какую функцию он выполняет? На карбюраторной машине все понятно,а вот на инжекторной. Неможет же он пропускать через себя топливо? А если это просто управление компьютером, то чему там засоряться?
Помогите разобраться.
Дмитрий
ddv сказал(а):
Совершенно верно. Вязкостную муфту ставят исключительно на рядные "шестерки". Можно конечно и на "поперечный" поставить, но если учесть ориентацию всех валов, то куда ж тогда придется ставить радиатор?!
ddv сказал(а):
Как раз наличие клапана ХХ обязательно именно на инжекторных машинах. Во всяком случае я еще не видел ни одной без оного. А представляет он из себя набор эл. клапанов, один конец которых выходит во впускной коллектор до дроссельной заслонки, а второй после. Воздух является основным элементом "управления" оборотами двигателя. В зависимости от кол-ва воздуха компьютер открывает на соотв-е время форсунки и т.д. и т.п. Там много всего в этой цепочке... Писать много лениво...
Идея проста: больше воздуха - выше обороты.Касательно Цефиры... Там три клапана:
- 2 соленоида с состояниями открыт/закрыт для компенсации нагрузок от гидрача и кондиционера соотв-но.
- и шаговый, который собственно и занимается регулированием ХХ (а может быть и еще чего-нибудь компенсирует).
А забиваются они, как обычно, всякой дрянью вроде смеси копоти, пыли и прочей гадости.
Справедливости ради должен сказать что у Цефиры этот блок клапанов выполнен на порядок лучше и надежнее, чем на любых других, известных мне японцах (карина, кроун, галант, лаурель...). А случаи, когда ХХ на VQ перестает держать обороты, чрезвычайно редки и возникают лишь потому что сами японцы отродясь их не мыли - потому как РАБОТАЮТ. А если вспомнить средний возраст наших Цефир, то это не так уж и удивительно...
ddv сказал(а):
Топливо во впускной тракт подают форсунки. Сколько компьютер скажет, столько и подадут
А вот дроссельной заслонкой компьютер управлять не может. Если впрыскивается больше бензина, смесь получается переобогащенной. Нужно её разбавить. Открывается клапан ХХ, который подаёт больше воздуха.
В итоге обороты чуть повышаются, качество смеси оптимально для прогрева.
Неужели на Toyote`е впрыск по-другому устроен?
A
Anonymous
Гость
Steve Talbert сказал(а):Топливо во впускной тракт подают форсунки. Сколько компьютер скажет, столько и подадут
А вот дроссельной заслонкой компьютер управлять не может. Если впрыскивается больше бензина, смесь получается переобогащенной. Нужно её разбавить. Открывается клапан ХХ, который подаёт больше воздуха.
В итоге обороты чуть повышаются, качество смеси оптимально для прогрева.
Неужели на Toyote`е впрыск по-другому устроен?
Эээ... Ну почти так, только связь наоборот. Воздух первичен, так сказать...
